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谁剥削了我的油价选择权
流 帆
日期：
2004-10-04
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1442
三大石油商狂赚670亿，消费者都连连叫苦。
启动自去年第四季度的国际油价攀升态势，经过大半年的加速，注定在本年度的9月成为市场关注的焦点。
在此前的7、8月，国际石油价格连连出现了令人惊愕的高位数值：
8月18日，国际油价一举突破47美元。当天，纽约商品交易所9月原油交货价格上涨至47.35美元；
两天之后是一个“黑色星期五”，北海布伦特原油每桶一度突破49美元，几乎接近50美元的心理极限；
此后，国际油价有所回落，但高位依旧。9月13日，受飓风“伊万”影响，纽约市场原油价格再次涨到43.87美元;
……
“虽然93号汽油只涨了2毛钱，但如果油价再涨，我就准备把车卖了。”北京香河园加油站，一位正在加油的女车主说的话听起来似乎有些夸张，但她细细的算过一笔账后倒也让人觉得不无道理。
她开的是排量1.6L的富康轿车，每天上下班行驶50公里耗油约为4—4.5公升，每天油钱约15—16元，一个月下来500元，一年就是6000元。再加上3000—4000元的保险，1万元左右的折旧费，以及保养、修理、泊车、交养路费、车船税等，这辆小车一年成本一般要2.2万元。“这还不包括缴纳交通罚款！”女车主补充道。
为油价上涨而细算经济账的还不只是这样的私家车主，出租车司机是怀有同样心态的另一大群体。
9月5日，北京渔阳联合出租汽车公司的王师傅，叹息地对记者说：
以出租车司机每天工作12个小时计算，车辆行驶约有100公里，富康车每百公里要耗油10升左右。经过本年度的第三次油价调整，24小时双班连跑的车子油钱多了10块钱左右。
“相当于我们两顿的饭钱。”王师傅说。
私家车主、出租车司机，有如中国这个巨大的石油市场敏感的神经末梢。事实上，油价居高不下已经使中国的石油短缺问题困局尽显。
供需之惑
油价震动政府高层
急速上升的国际油价，直接导致了中国成品油今年内的第三次价格上调。8月24日，国家发改委下发提高成品油价格通知。与前两次不同的是，这次是汽油、柴油首次双双涨价。一夜之间，全国各地加油站的油价标签全部更换，四种汽油和四种柴油的价格平均涨幅在8%左右。
同一天，国务院总理温家宝主持国务院第四次学习讲座，主题就是“能源”。主讲人是中石油勘探开发研究院赵文智教授，主讲标题为《中国可持续发展油气资源战略研究》。
显而易见，高位油价的震荡波触及了从民间到政府高层。而在显见的震荡背后，有着从国际到国内石油消费能力的跃升引发的供需谜局。
国家发展与改革委员会能源和经济发展战略研究中心主任高世宪分析认为，近年来，中国、美国、日本几个石油进口大国经济的增长，推动了石油需求的大幅度增长。
国际能源机构对石油需求的预测，在进入今年3月以后就不断调高。最先他们将石油需求预测定在每天100万桶，之后提高到165万桶，到6月他们重新发布的这个预测时，石油需求增加到了每天200万桶。
随着中国经济的快速发展，中国的能源饥渴越加显现。从2003年起，中国已经成为世界石油第二大进口国和消费国，仅次于美国。
据中国商务部的统计，2004年中国的原油进口将突破亿吨大关，达到1.1亿吨，比2003年增加21％，成品油进口将达到4000万吨，比去年增长40％。
国家发展与改革委员会能源研究所所长周大地测算说，在这种情况下，如果全年国际市场石油价格每桶平均上涨10美元，中国就要多增加70—80亿美元的外汇支出。显然，进口油价连年攀升，将直接拉高中国经济增长的成本。
成本之惑
上市公司感受前所未有的压力
中国能源研究会顾问周凤起认为，石油广泛使用于工业生产、电力、化纤等许多方面，但石油价格的持续高位运行造成的影响主要还是在移动器具方面，在交通运输行业，比如航空、海轮、内陆的轮船、汽车、公路的运输等等。
以城市公共交通为例，油价已经使运营成本大增，一些上市公司因此感受到了前所未有的压力。
北京巴士股份在8月底的一份公告称，预计全年燃油成本将增长10%以上，盈利能力将有较大幅度的下降。运营成本的增加，一度使公众对公共交通会否调整票价心存疑虑。但北京巴士股份声称，油价上涨不会影响公交车的票价！
有人担心如果油价持续维持这种高位，中国今年全年的GDP将有可能下降0.7—0.8个百分点。
周凤起为我们算了一笔账。中国今年进口原油大概在一亿吨左右。一亿吨原油大概是七亿桶。每桶油如果上涨5—10美元，那全年多支出的资金就是35—70亿美元。这样一个数字，放在GDP一万亿美元里面，肯定有一定的影响，但到底会有多大的影响呢？我们应该综合的来看。
“我们今年一季度经过调整以后的GDP，已经是9.7％了。如果我们还想要更高的GDP，最好是科学协调发展。而不要老担心我们的GDP涨得不够。”
垄断之惑
三大石油不约而同地“创纪录”
油价，这大半年来就如已经唱响的魔咒，以在国际各大石油交易市场每一次开盘都高开高走的态势叫人惊心不已。不过，还是有人兴奋不已的。
8月底，国内各家用油方不断为油价高位叫苦不迭的时候，中国三大成品油供应商中石化、中海油、中石油相继发布了漂亮的中期业绩报告：中石化上半年净利润差不多高达150亿元，同比增长不低于50％；中石油上半年净赚452.9亿元，同比增长了17.3％，其中销售收入增长了两成以上；中海油上半年净利润较去年同期增长11.2％，达到70亿元。
也就是说，三大石油商上半年一同狂赚了670亿元左右！
在这三家石油企业先后发出的新闻稿上，都不约而同地用“创纪录”这样的字眼来表达自己的欣喜。而众所周知的是，这些纪录是在国际原油价格不断上涨的情况下创造的。
正因为此，垄断利润暗自驱动下的国内成品油市场，还有一种令消费者尤感困惑的怪现象。即，涨价总是闻风而动，可当国际油价下跌时，同步降价却老是“拖三拉四”，慢半拍司空见惯，慢一拍正常，还有“无动于衷”的。
周凤起介绍说，我国石油价格与国际“接轨”表现为价格水平的接轨，尚未实现价格形成机制的真正接轨。
这或许只是原因之一，更深层次来说，这显示的是我国石油产业市场化改革还远未完成。我国石油产业当前的市场化改革存在一个主要矛盾，即石油消费市场化和石油供应过度垄断之间的矛盾。
中国石油、中国石化两大高度一体化的巨无霸公司“一北一南”垄断着我国石油市场，造成市场竞争机制得不到正常的发挥，石油企业经营效率低下，缺乏创新能力，广大石油和石化产品消费者利益难以保证，进而影响到石油市场的健康发育。
就比如同样是油价上涨，国内与国外消费者的感受不尽相同。国内成品油是“垄断供给”，消费者没有选择权。国外成品油是“市场供给”，同样是涨价，人家却有选择权。另外，只要存在零售市场竞争，各加油站的涨幅就有高低差别，消费者还可通过选择获取涨价条件下的“消费者剩余”。而在国内，消费者则被完全剥夺建立于选择权基础之上的“消费者剩余”。
众所周知，打破垄断要支付成本，撇开利润增长的正当性与非正当性不计，眼下正是启动改制的有利时机。那怕整个产业链的垄断格局一时难破，至少在原油进口环节和成品油零售环节，应该放手让民营资本大举进入。
对此，高世宪表示，虽然民间资本在国家战略石油储备方面可能没有机会，但是在流通环节会有许多机会，当前商务部正在着手制定成品油流通体系规划，相信在不久的将来在我国成品油批发和零售市场准入方面，会给与民间资本更大的机会。
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