商业观察
特别企划

廉价航空不远了

文•长弓 日期: 2004-12-01 浏览次数: 600
 

3000美元走遍世界?在常人看来不可能做到的事情,一个叫朱兆国的人做到了。而他所赖以实现的前提,是现在正风行欧美亚等国家的廉价航空概念。会不会有一天,我们打着“飞的”去旅游,就像打着的士去上班一样简单?

这一天似乎不远了!中国民航总局局长杨元元曾经明确表示,民航总局将同意一些民营企业和大的旅行社筹办低成本航空公司。在此背景下,国内低成本航空公司小荷已露尖尖角:在四川,备受关注的国内首批民营航空公司之一的鹰联亦为低成本航空公司;在上海,春秋旅行社也意欲进入民航业;在香港,国泰航空表示正积极准备成立自己的低成本航空公司;而在南京,也有消息说一家低成本航空公司即将浮出水面。

坐飞机出行,一直是尊贵身份的象征,而如今价格何以“自甘堕落”?上海航空公司的董事会秘书徐骏民解释:“公司将中国联航的经营模式定位为低成本经营,主要是为了应对市场的竞争。”

要说廉价(或低成本)航空公司的先行者,当属美国的西南航空公司。197168,该航空公司开始了它的处女航,飞出了首条低成本航线——达拉斯往返休斯敦。此后,它创造了连续30多年盈利的骄人成绩,改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。

随即,低成本廉价航空公司席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。如今,全球低成本航空公司超过60家,拥有飞机1200余架,并呈现快速增长趋势。

而在中国国内,每年乘机人数大约为7400万人次,而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。廉价航空的市场潜力无疑不可限量,但市场并非是决定廉价航空诞生的惟一条件。今年7月,民航总局副局长杨国庆就曾在新加坡称,目前中国仍缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。

而更有业内人士分析,“目前中国的政策环境下,廉价航空公司运营的可能性为零。虽然已有3家民营低成本航空公司获批,但在没有政策扶植的情况下,最近35年他们很难发展成廉价航空公司,只会发展成有一定特色的小型航空公司。”中国廉价航空主要面临有四大问题:一、空管体制的约束;二、航油、航材垄断,成本高居不下;三、机票价格不放开;四、二级机场数量相对较少。

据了解,一条航空路线的经营成本=机场起降费用+人力资源成本+航材和航油费用+其它费用。其中,机场起降费用是一笔大开支,而航油费用也能占到总开支的2成左右。目前国内的机场数量少,分布也很不均匀,航空公司可选择的余地非常有限,少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班。而且,国内目前生产飞机燃油的能力极其有限,主要依靠进口,但各大航空公司自己不能直接购买,所有燃油只能由中航油统一供给,燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。另外,像航线开辟的严格限制、管理水平低下以至人机比例居高不下等等,也都注定了中国国内航空公司运营成本居高不下。

看来,关于廉价航空,至少在一段可以想象的日子里,普通百姓还得继续“望空兴叹”了!

 

配料:美国廉价航空公司生存十大法宝

1、只飞往至少有130万名乘客的大城市

2、每架飞机雇员平均为84.6

3、主要依靠网络售票

4、减少转机尽量直飞

5、不飞国际航线

6、飞机驾驶员工资低

7、退休养老补贴少

8、市中心不设售票办公室

9、订票代理人工资低

10、只飞一种机型

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