汽车的发展史，一定程度上可视为汽车电子的 应用史，而驾驶舱则是汽车电子应用的核心。
近几年，新能源给整个汽车产业带来变革，智 能驾驶则将变革进一步深入。汽车逐步摆脱“驾驶” 的单一场景，向家居、娱乐、工作、社交等多场景 集成发展。
在这个过程中，传统整车厂和零部件厂商为了 实现差异化，不得不对话语权让步。对应的，是互 联网科技企业面对移动终端市场的饱和，将汽车作 为下一个智能终端载体。在巨大的增量市场面前， 苹果、谷歌、高通以及国内的华为、阿里、小米等 科技巨头纷纷入场。
而承载双方诉求的，就是智能座舱。
软件定义汽车
在庞大的市场前景背后，是汽车的特殊性。即， 汽车是比手机、PC 更加复杂的智能终端。这种复 杂性本身意味着很高的进入壁垒，企业的先发优势 不可忽视。
不过从产业链角度看，再复杂的终端，也离不 开硬件和软件两方面。其中，软件是汽车差异化的 关键，有软件定义汽车一说。
汽车操作系统可视 为调度全车软硬件资 源的灵魂， 按照系统定制化程度不同，操作系统可划分为基本 汽车操作系统、定制汽车操作系统、ROM 汽车操 作系统以及超级自动 APP 四类。
德邦证券称，随着全车智能化水平提高，车 辆的软件复杂度将指数级提升，OEM 对于操作系 统定制化的要求及定制化的难度也将水涨船高，软 件供应商的服务门槛将持续提高。
在此过程中，即使纷纷自研操作系统，车企也 很难大包大揽。未来汽车行业很可能复制 PC 和智 能手机“底层硬件、操作系统与中间层、上层应用 程序”的软件分工模式，同时涌现出专精智能汽车 底层软件定制开发的行业巨头，而上层 APP 开发 者将无须关注底层硬件架构，而专注于应用研发。
中科创达左右逢源
2013 年就开始布局智能网联汽车的中科创达 （300496.SZ），就是智能座舱操作系统和中间件方面 很难避开的企业。不仅被评为“华为智能汽车解决 方案优秀合作伙伴”，而且与智能座舱芯片提供商高 通紧密合作。其汽车业务已经覆盖 200 多家主机厂。
中科创达不仅为华为座舱生态提供基于华为座 舱产品的开发套件、技术支持和客制 化服务，以及基于中科创达座舱产品 的行业中间件、解决方案和客制化服 务，帮助华为生态客户高效、顺畅地 融合到车载鸿蒙生态中。
而且旗下子公司创思远达还获得 华为座舱授权，可基于华为核心产品向 生态客户提供 CE（Customer Engineering）支持服 务。在此服务中，创思远达可为客户提供 集成华为产品的软硬件开发平台——CDP （Cockpit Development Platform）以及对应的系统软件基线，并以此为基础提供相关的 CE 技 术支持，从而为华为座舱生态提供更多技术赋能。
中科创达与高通的绑定，同样被机构所看重。
2010 年，中科创达就与高通签约建立联合实 验室，共同为中国手机厂商提供技术支持。经过多 年的合作，中科创达在高通芯片平台的软硬件技术 方面积累了大量经验。
而与智能手机一样，高通在智能驾驶领域实力 不凡。华西证券选取了蔚来、小鹏、理想、特斯拉、 长安、上汽等车企的新一代车型（部分交付时间再 2022 年），统计其智能座舱芯片与自动驾驶芯片， 发现大部分车型的智能座舱芯片均选用高通产品。
中科创达于 2017 年 12 月，发布全球首款高通 820 平台 Hypervisor 智能驾驶舱解决方案 ；2019 年 6 月，发布了基于高通骁龙 SA8155 平台的智能 驾驶舱 3.0 解决方案 ；在 2022 年 CES 上，又推出 了基于高通 SA8295 平台的智能座舱。
对于智能驾驶芯片这一高通的相对劣势，去年 高通在收购维宁尔（产品包括雷达，激光雷达，视 觉系统，以及高级驾驶员辅助和自动驾驶软件）后， 补上了算法的短板，但是软件工具链方面仍需要第 三方辅助。中科创达被视为高通完备智能驾驶板块 工具链体系的重要助力。
通过内生外延，目前中科创达已经确立了智能 座舱、智能驾驶、智能网联以及工具链 + 解决方案 和服务的布局。并且于去年 11 月成立了智能驾驶 平台公司。中科创达介绍，该公司定位为自动驾驶 域控制器和新一代 CCU( 中央计算平台 )，承载创 达进军自动驾驶和未来 CCU 市场，成为软硬一体， 市场领先者的目标。
面前并非坦途
奉行“技术为本”理念的中科创达，能够取得 如今的成绩，除了对赛道的正确预判，还有对研发 投入的不遗余力。
同花顺 iFinD 数据显示，2016-2020 年，中科 创达研发投入占营业收入的比重稳定在 12% 以上， 其中仅 2017 年低于 17%。
但研发投入和“朋友圈”就足够支撑中科创达 高达 90 倍（PE）的估值吗？
并不见得。
首先，智能驾驶当前仍是一个理想丰满、现实 骨感的行业。市场对于 L4 和 L5 级别的自动驾驶 没有太多质疑，问题在于当前市场还处于 L2 阶段， 距离 L4 还有十万八千里。现阶段的自动驾驶，主 要还是针对特定场景，比如主线科技的无人驾驶电 动集卡在天津港的应用 ；无人矿车在矿山的使用， 而此类场景的市场规模十分有限。
乘用车市场的自动驾驶则受到多方限制，代表 性的 Robotaxi 迟迟不能落地便是典型。这在短期 内无疑会限制中科创达智能座舱业务的想象力。
其次，理想丰满的领域从来都不缺资本角力。
即使智能座舱领域门槛足够高、先发优势足够 明显，但当入局者足够多，中科创达面对的竞争也 会越来越激烈。以华为为例，虽然声明不造车，但 华为在智能座舱领域的野心没有人会忽略。去年上 海车展前夕，华为就发布了麒麟模组的计算平台、 面向座舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。华 为智能座舱芯片也已经在迭代。
以至于有自媒体称，华为除了没造车，其他啥 都干了。
无论华为与中科创达是否存在竞争关系，华为 入局智能座舱也是行业竞争加剧的一个反映。机构 对中科创达面临的竞争不乏疑问。在去年 12 月的 调研中，机构就曾对车厂和 Tier1 厂商自研软件或 加大软件投入等情况提出问题。从中科创达的回复 看，自身发挥的空间依然很大。
当然，对于中科创达来说，智能座舱也只是核 心业务之一，智能手机、智能物联网尤其是后者， 同样有不小想象力。只是对于看重其智能驾驶价值 的投资者来说，可能需要多点耐心。