这一次，股神巴菲特的魔杖点中的是北伯林顿铁路公司，尽管这家全美第二大铁路运营商与中国市场毫无瓜葛，但哈撒韦·伯克希尔公司耗资440亿美元（包括其须承担的北伯林顿100亿美元的债务在内）收购北伯林顿的消息却让远在大洋彼岸的A股市场中向来沉寂的铁路概念股突然“铁树开花”。
在11月2—6日的五天交易时间里，以国恒铁路（000594.SZ）、大秦铁路（601006.SH）为板块龙头的铁路运输股一度强势上涨，平均最大涨幅近20%。除此之外，中国中铁（601390.SH）、中国铁建(601186.SH)等铁路基建股也出现了联动上涨。
A股市场铁路股的异动到底是“股神效应”还是对“市场洼地”的一次价值发现？
谁具长线投资价值？
只有“正宗”的铁路运输股才是真正的“大赢家”，他们可以长期分享中国经济繁荣带来的“红利”。
巴菲特对于投资北伯林顿铁路公司的理由如此解释：美国的未来繁荣离不开高效运营并良好维护的铁路系统，而美国经济的增长与繁荣也将促进铁路事业的发展，“但最重要的是，巴菲特说，在未来的10年、20年、30年，美国将会有更多的人运送更多的货物，他相信美国经济会再度繁荣。那么，铁路在中国又会是怎样的一番景象呢？
世界银行副行长林毅夫曾预计中国的经济总量或将在2030年超过美国。经济总量扩大、人口流动频率增高都大大扩大了国内对铁路运输的需求。根据铁道部的数据，从2003至2008年，我国铁路运输总量（包括货运和客运）稳步上升，全国铁路旅客发送量从9.7亿人上升到14.6亿人，全国铁路货物发送量从22.3亿吨上升到32.9亿吨。换句话说，我国对铁路客运和货运的需求平均每年分别以10%和9.5%的速度在增长。
像美国这样“地广人稀”的“汽车王国”，在能源、环保等问题更趋严重之时，铁路运输相对于公路运输体现出了越来越大的优势。中国国土面积与美国相当，但人口是美国的4.7倍，显然铁路运输对中国交通运输的重要程度更是不言而喻。
据美国《商业周刊》报道，美国铁路的第一个“黄金期”在1916年达到顶点，其时美国铁路网高达25.4万英里（40.87万公里）。尽管从2003到2008年，我国铁路基本建设投资从528.62亿元上升到了3375.54亿元，铁路营业里程却只有8万公里，计划于2020年达到12万公里以上。
或许，中国铁路建设上会迅速缩减与美国铁路建设的差距。从2009至2012年，全国铁路基本建设投资将分别高达6000亿、7000亿、7500亿和7000亿。铁路基建股将从中受益巨大，且铁路设备业也将进入高增长期。三季报显示，中国铁建（601186.SH）和中国中铁（601390.SH）等铁路基建股业绩均呈大幅增长态势，随着招标工作的陆续展开，相关受益公司将获更多大订单。
但是，未来随着我国铁路网建设的陆续完工，铁路基建受益的份额也会逐渐减少，而只有“正宗”的铁路运输股才是真正的“大赢家”，他们可以长期分享中国经济繁荣带来的“红利”。
目前，在A股市场中，仅有大秦铁路(601006.SH)、广深铁路(601333.SH)、国恒铁路（000594.SZ）、铁龙物流(600125.SH)、申通地铁（600834.SH）5家轨道运输类的上市公司。其中，大秦铁路无论从资产规模、营收规模，还是从每股收益和净资产收益率方面堪称板块龙头。
这或许与大秦铁路所占有的“优势资源”是分不开的。煤炭运输占据了大秦铁路主营业务收入的90%以上。
大秦铁路主要承担晋北、蒙西和陕西北部地区的煤炭运输，通过秦皇岛地区各港口及迁曹线、段甲岭等分流口运往东南沿海地区、华北地区及东北地区。而晋北、蒙西地区是国内最主要的煤炭生产、外销地。因此，大秦铁路实际上占有着中国煤炭运输的“黄金路段”。一直以来，大秦铁路不但没有受到公路运输的挑战，而且在该地区的煤炭运输中具有垄断地位（大秦铁路在该区域煤炭运输中占有90.1%的市场份额），2008年大秦铁路主营业务的利润率高达46.11%。
资产注入稀释盈利能力？
新资产的注入或使上市公司的净资产收益率有所下降，但是相对于其他铁路公司，大秦铁路的盈利能力依旧能够保持领先。
11月12日，大秦铁路发布公告称，控股股东太原铁路局拟将其所持有的328亿资产（包括运输主业相关资产和股权）注入上市公司。大秦铁路将通过二级市场募集不超过165亿元资金，剩余的163亿元将通过公司债券、银行贷款等债务形式筹集，以支付上述资产注入。
对于此次资产注入，券商研究机构普遍给予了正面的评价。长江证券分析师吴云英认为，在大秦铁路达到运力极限之后，增厚业绩的重要途径就是外延式资产注入。一份券商研究报告也指出，大秦铁路运力的极限值为4亿吨，并预计将在2011年左右饱和。
大秦铁路董秘黄松青告诉《英才》记者，此次注入上市公司的资产仍然主要是以煤炭运输为主，由于太原铁路局所管辖的线路主要担负晋中、晋东南及晋南地区的煤炭外运任务，本次收购完成后，上市公司的煤炭运输业务将从山西北部扩展到山西全境。
不过，一些投资者对于注入上市公司的资产质量仍然存有疑虑。
根据公开资料来看，拟注入的资产2009年的预测利润为22.3亿元，若将328亿的收购成本作为投资成本，那么拟注入资产2009年的“投资收益率”为6.8%。而大秦铁路2006—2008年三年的平均净资产收益率为17.08%，远高于6.8%。
黄松青说，这主要是由运价决定的：大秦铁路的运费基价为0.075元/吨公里，而拟注入铁路资产的运费基价为0.0484元/吨公里，发改委每年都有一次调高后者的运费基价，但幅度很小。
不过，在同类上市公司中，广深铁路、国恒铁路2006—2008年的平均净资产收益率仅为5.18%、3.01%，既大大落后于大秦铁路，也落后于拟注入大秦铁路的新资产。可见，新资产的注入或使上市公司的净资产收益率有所下降，但是相对于其他铁路公司，大秦铁路的盈利能力依旧能够保持领先。
国泰君安分析师许斌认为，此次165亿资金通过公开发行方式募集短期内对二级市场具有一定的杀伤力。“对投资者来说，与其现在持有大秦铁路的股票不如去购买以后公开增发的股票。”