“昨天华山论剑，今天决战京城，原来世界竟然这么小。去年你是天王，今年我是至尊，谁是谁非，谁又能分清。飞来飞去，飞过人群，飞上云霄，看我多逍遥......林志颖的一首《戏梦》让我们看到了江湖的摇曳多姿与波澜壮阔。
江湖之所以如此引人入胜，是因为江湖中有英雄，英雄背后有传说，这一点在金庸小说中如是、在世界百年汽车史中如是、在30年的中国汽车史中同样如是。
可以说，在全球范围内，如果不是“汽车疯子”福特在20世纪初提出“我要制造一辆适合大众的汽车，价格低廉，谁都买得起”的狂言，那么全球汽车工业格局就不可能产生如此大的分野。
可以说，在中国范围内，如果不是“汽车疯子”王传福21世纪初提出“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一”这一令人瞠目结舌的“梦想”，那么“中国世纪”的预言也不可能那么快受到全球商界领袖的认同。
正因为如此，在中国以及全球范围内，相比于极度受地域限制的地产江湖、极度虚拟化的股市江湖以及极度轻型化的IT江湖，汽车江湖尤其是民企造车运动，显得格外动人心魄。
1978-1991年 合资模式
许多跨国公司在中国投资设厂后，生产出来的往往并不是最富技术含量的产品，而是在欧美发达国家已经“过期不用”的产品。
“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营？”1978年，应邀访华的美国通用公司董事长墨菲对当时负责接待的副总理李岚清这样说道：“简单地说，（合资经营）就是把我们的钱包放在一起，合资共同办一个企业，要赚一起赚，要赔一起赔。再说得通俗一点，就好比结婚，双方建立一个共同的家庭”。
墨菲的话让李岚清感到很新鲜。按照当时的规定，李岚清及时把这一情况以简报形式向国务院引进新技术领导小组办公室上报。出乎意料的是，这份简报引起党中央、国务院领导的高度重视，领导同志都一一圈阅，邓小平同志还在简报上关于通用汽车公司建议搞合资经营的内容旁，批示“合资经营可以办”，指明了我国利用外资的道路。从此，“中外合资”这一种新的经济形式在中国正式诞生。
由于政策的放行，“合资”模式得以在中国汽车行业蓬勃发展。很快，不同规模的汽车国企都找到了自己心仪的“合资”伙伴，开始学习如何在“依傍大款”的基础上探索中国汽车工业现代化的道路。
“合资”模式第一个成功试点，是1983年5月5日北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立的中国第一家整车合资企业——北京吉普汽车有限公司。这家公司中，美方持有合资公司31.35%的股份，中方持有合资公司68.65%的股份。
在经过了一段时间的试点与探路之后，中方逐渐意识到“合资”的种种好处，于是对“合资”模式的推广力度开始大大加强。1985年3月，经改革开放总设计师邓小平拍板，上海汽车集团与德国大众集团合资成立了中国第一家轿车合资企业——上海大众。
而在“合资”模式运作过程中，曾经有过的最成功的案例，则是1988年5月17日一汽与德国大众汽车签署了奥迪轿车的技术转让协议。而此前两年，一汽已经以进口散件组装的方式试装100辆奥迪100轿车。此时，中国企业才开始真正意义上进入批量生产国际标准高档轿车的时代。
“合资”模式的盛行，给西方跨国企业进入中国市场打开了一扇大门，也给中国中大型国企学习西方技术与管理模式打开了一扇窗。“合资”模式在一定程度上让中国汽车企业改变了由于长期在计划经济体制而形成的僵化管理思维，开始学会了在形式上向西方跨国企业看齐，接受了市场运作机制，也理解了技术更新换代对行业发展的影响。
然而，为了在中国市场获得更大、更持久由垄断而带来的超额利润，一直刻意保护着自己的核心技术。许多跨国公司在中国投资设厂后，生产出来的往往并不是最富技术含量的产品，而是在欧美发达国家已经“过期不用”的产品。
跨国企业刻意“藏私”的做法打乱了中国汽车国企“以市场换技术”的战略布局，而由于体制僵化的原因，中国汽车企业很快对跨国企业形成了“技术依赖症”，以至于只能在各个环节上对跨国企业言听计从。为了获取跨国企业更多支持，许多汽车国企更是彻底放弃了“自主造车”的最初目标。汽车国企的主动让步让跨国企业慢慢有了借助垄断优势对中国汽车市场颐指气使的底气。而为了改变这一点，许多民营汽车企业依靠对政策与市场种种阻力的突破，靠着在“边角”市场上摸爬滚打，靠着在侧翼对跨国企业展开凌厉的进攻，才得以从根本扭转了这一局面。
1992-1996年 资本造车
正因为有了仰融、李书福、王传福这些具有“疯子”般执着精神的外行人闯入资本门槛非常高的汽车行业，才彻底打破了中国汽车行业由于垄断而造成的死气沉沉的局面。
缘起，仰融的公司在香港，叫华博财务，在国内，只是和华银信托做一些合作。仰融称，自己拿着别人借他的400万起家，“时来运转”，在中国早期证券市场上赚足了钱。当时信托公司的行为基本上就是拆借资金，做债券、股票。甚至在苏强加入时，仰融手下的主要工作人员也只是三五个，大家都没有什么职务，成天拎个包，里面装好多身份证和图章飞来飞去，和企业管理绝不沾边，“什么是合法的，什么是违规的，说不清楚。”
“金融家”出身的仰融因为一次偶然的际遇，闯进了最具有实业特征的汽车行业，竟然一下子完成了人生中最大的一次转型。
“金融是手段，汽车才是目的。”仰融的又语录的诞生，不仅改变了仰融的个人命运，也开创了中国“外行人造汽车”的新时代。正因为有了仰融、李书福、王传福这些具有“疯子”般执着精神的外行人顶着“不成功，则成仁”的巨大压力闯入资本门槛非常高的汽车行业，才彻底打破了中国汽车行业由于垄断而造成的死气沉沉的局面。中国民营汽车企业在经过了无数次摸爬滚打，突破了大型汽车国企与跨国企业重重封锁，最终不仅实现了中国人“自主造车”的夙愿，也让中国更多的普通老百姓有了靠自己积蓄自由购车的机会。
仰融最早接触汽车行业不是因为他对汽车行业很感兴趣，不是因为他知道汽车行业暴利，也不是因为他有造“平民”车的理想情怀，而只是因为他当时想找一个可以包装到纽约上市的载体公司。
为了达到能够在纽约上市的目标，1991年7月22日，仰融以在百慕大注册的华晨控股与其参股的沈阳金杯联手创办了一家合资企业，也就是后来大名鼎鼎的金杯客车。1992年5月，华晨控股通过与中国人民银行教育司、中国金融学院、华银信托投资集团等的合作，联合发起设立了中国金融教育发展基金会。借助中国金融教育发展基金会这块牌子以及一系列眼花缭乱的换股游戏，仰融将金杯客车的部分资产注入同在百慕大群岛注册的另一家公司——华晨汽车。
1992年10月9日，华晨汽车在美国纽约股票交易所上市，成为第一家在美国上市的所谓“中国国有企业概念股”。华晨汽车发行500万股普通股，首发价格为每股16美元，筹集资金8000万美元，用于投入金杯客车。仰融出任华晨汽车的董事长兼总经理。然而由于海外上市政策的制约，在权衡利弊之后，华晨汽车上市文件所披露的最终控股股东名单是仰融掌控的中国金融教育发展基金会而并非仰融个人。这为今后仰融事件的最终引爆埋下了重大祸根。
1999-2002年 固执己见
无数次努力最终都无疾而终，为了获得生产权，倔强的李书福不得不选择了“借腹生子”的道路。
“通用、福特迟早要关门。”在一次新闻发布会上，李书福的又一句惊人之语让整个会场哗然一片。话音刚落，台下一位年轻人站起来，挟起包边走边调侃说：“我得走了，我得去找工作了。”这位年轻人是通用（中国）公司公关部经理。
可惜的是，李书福是一个企业家，而不是一个经济学预言家。否则，看到2009年6月1日，百年通用因为背负巨额负债，而不得不选择申请破产保护，正式进入破产重组程序，李书福肯定要被评经济学预言者。然而，尽管李书福不是经济学家，但李书福在进入汽车行业之前，还是对大的经济趋势做了非常充分的调研。
“汽车领域并非人们想象的那样神秘，汽车无非就是四个轮子加一个方向盘加一个发动机。世界汽车工业已经形成了非常成熟的技术，完全可以为我所用，只要有钱，就可以买来技术、买来零配件，请人设计出好的产品。”靠做摩托车起家的李书福一番故作轻松的侃侃而谈惹来了周围人一顿讪笑。
但李书福坚持己见，“我国劳动力成本低，竞争更有优势。以前搞摩托车，有人说那是高技术，竞争不过国外，但后来的事实是我们在国际竞争中占了上风。相信汽车也会如此。有人说入世之后进口车会十分便宜，但怎么算也得要8万元以上。我们要造的是四五万元的轻型车，是老百姓买得起的经济型家用轿车。虽然利润空间小，国企不好干，但我们能干，而且能干好。我们有民企的优势，我们的观念更新，机制更灵活，而且我们的劳动力成本低，又没有国企的历史包袱。”
尽管对经济趋势的准确判断，给了李书福进入汽车行业的勇气和如何进入汽车行业的明确战略选择，一旦扎进汽车江湖，李书福还是不得不承认民营企业要在有着重重政策壁垒的汽车行业中找到一条生存之道，实在是困难至极。由于国家从来没有过为民企造汽车开绿灯的先例，为了拿到许可证，李书福一次次上北京奔走呼号，一次次情真意切地表白：“请允许民营企业大胆尝试，允许民营企业家做轿车梦，几十亿的投资我们不要国家一分钱，不向银行贷一分钱，一切代价由民营企业自负，不要国家承担风险，请国家给我们一次失败的机会。”
然而李书福恳求没有得到任何的回应。由于没有任何人敢于承担政策风险，李书福的无数次努力最终都无疾而终，为了获得生产权，倔强的李书福不得不选择了“借腹生子”的道路。
1997年，当李书福听说四川一所监狱下属的汽车厂即将倒闭后，立刻上门寻求合作生产，并组建起四川省吉利汽车制造厂。但监狱方面“不出一分钱，而且机制臃肿，什么事情都要请示”，李书福找到监狱长说：“要么不搞了，要么把监狱的股份买下来到浙江那边去搞。”终于，李书福买到了监狱下属汽车厂30%的股份，也买到了汽车生产权。
李书福立即在浙江临海征地800余亩，建立“吉利豪情工业园区”，当时厂房遭遇台风袭击，正在创建的厂房被洪水淹没，在黑漆漆的夜晚，李书福与职工脚趟洪水，一起渡过最困难的时刻。
仅用了一年时间，他们造出了家用经济型轿车，这就是被称作少帅的“吉利豪情”车。这款车1997年底上市，上市之后连续引发四次降价风潮。1998年批量生产，到1999年就迎来了年产销万辆的盛况。
而就在李书福开始春风得意之时，仰融却于2002年被诉以“经济欺诈罪”而远走美国。此前，在2001年在《福布斯》中国富豪排行榜上，仰融还以70亿元的资产名列第三。
2003-2009年 新能源洗牌
王传福把在IT及电子零配件行业总结出来的行之有效的“模仿式创新”战略转移到了汽车制造行业，取得了超乎想象的成功。
汽车行业的确是一个盛产“疯子”的行业。
刚刚，因为“汽车疯子”李书福走上正道，整个汽车江湖显得冷清后不久，也就是2007年，另一个“汽车疯子”王传福开始了自己“疯狂的造车之旅”。
“在未来相当长一段时间内，比亚迪的两大产业将坚持速度、研发、人才、规模并重的发展原则，在巩固IT及电子零配件产业全球领先的基础上，着力打造比亚迪汽车的核心竞争力，我们的目标是2015年，也就是比亚迪成立20周年我们要做到‘中国第一’的汽车生产企业，2025年成为‘全球第一’的生产企业，这将是比亚迪人矢志不移的产业目标。”
王传福进入汽车行业是在2003年。当时，他已经在与台湾首富郭台铭的IT及电子零配件行业领袖之争中由弱势转向了强势。为了让企业获得持续增长空间，王传福开始主动把触角伸向了汽车行业。
由于有了李书福等人的前期铺垫，王传福进入汽车行业并没有走太多的弯路。在一次无意间听上海朋友闲聊，讲到秦川汽车正在寻找买家之时，王传福眼睛一亮，当即断定这是一个机会：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电行业不能做了——竞争太激烈；房地产行业不能做了，门槛很低。这时，按照王传福要找一个“玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点”的行业进入，显然汽车行业是一个最佳选择。
在经过了各方面综合考虑之后，比亚迪最终选择了收购秦川汽车公司。而在成功收购秦川汽车公司之后，比亚迪也一举成为继吉利之后第二家民营轿车企业。
尽管，比亚迪在进入汽车行业所遇到的政策阻碍已经非常小了，但在市场上也并非完全一番风顺。由于所造的第一款经济型车316的性能尚可，但外观上实在不尽如人意，王传福不得不决定将这款车永远封存，尽管这意味着上亿的开发费打了水漂。自那之后，王传福吸取了教训，并且把在IT及电子零配件行业总结出来的行之有效的“模仿式创新”战略转移到了汽车制造行业，取得了超乎想象的成功。
然而，比亚迪与王传福最引人注目的不是如何利用价格的优势对逐渐走向没落的跨国企业展开凌厉的市场攻势，而是其在中国民营汽车企业中第一个涉足电动车行业的惊人之旅。尽管，比亚迪的电动车战略还没有取得实质意义上的成功，但王传福还是因为自己的胆略与雄心深深打动了以保守著称的“股神巴菲特”，后者对比亚迪18亿港元的投资也最终把王传福送上了《2009年胡润百富榜》与《2009年福布斯中国百富榜》“双料冠军”的宝座。
而就在吉利与比亚迪这些民企在汽车行业中纵横捭阖之时，来自于落后的农业城市芜湖的一家地方国企也开始了自己的崛起之旅。在当时芜湖市委书记詹夏来大力支持下，以尹同耀、鲁付俊、周必仁、金弋波、杜文凯、陆建辉、张亚峰和冯武堂所组成的奇瑞领导班子用了将近10年的努力，最终在2007年8月22日，让奇瑞第100万辆汽车——奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂正式下线。
而就在这些在夹缝中艰难成长起来的中国小型民企与地方国企突破重重阻碍，开始了自己由优秀迈向卓越的慢慢之旅的同时，一次席卷全球的金融危机让通用、福特这些本来已经因为负债过多而举步维艰的世界巨头加速了自己走向衰败的进程。
这些过去靠着技术垄断与规模优势而过着养尊处优生活的大佬们由于在内部管理上跟不上时代步伐的大官僚组织在来自全球范围内机制灵活、技术更新更快的中小型汽车企业气势汹汹的轮番夹击之下，不得不开始垂下自己高傲的头颅。为了免于走向被彻底清算重组的命运，他们也不得不开始向来自中国的成长型企业兜售自己已经成为包袱的名贵资产。于是，中国企业洽购美欧资产一度成为全球汽车行业新一道亮丽的风景线。
从30年前中国汽车国企绞尽脑汁寻求与通用、大众、丰田等世界汽车巨头建立资本与技术合作的机会，到30年后“腾中买马”、“吉利购沃”，还有“股神”巴菲特在饱受质疑的背景下果断出手入股进入汽车行业刚刚五年的比亚迪，并把后者创始人王传福送上了2009年度的“中国首富”宝座，这一切都说明了这30年间世界汽车行业经历了一个完整的轮回，中国汽车行业也经历了一个完整的轮回。