7月16日，停牌了两个多月的中国重工（601989.SH）终于复牌，同时带来了市场久违的资产重组草案。这意味着中国重工大股东中国船舶重工集团（下称中船重工）的民品资产将基本实现整体上市，中国重工也因此将无可争议地成为中国资本市场上的第一船舶股，其资产规模将从400亿扩张至1400亿，主营业务也将在原先船舶配套的基础上新增船舶制造、修理与海洋工程装备，形成完整的船舶产业链。
从去年12月16日第一天上市交易至此次整体上市方案的推出，总共不过7个月的时间。实际上，民品资产的整体上市正是中船重工启动上市计划的初衷，只是由于当时军民资产分线管理尚未成熟，只
能将旗下比较容易剥离的船舶配套业务先行打包上市，形成集团融资的一个基础平台。因此，此次资产注入完成之后，中国重工的上市进程才算真正地画上阶段性句号。
资本市场对中国重工的资产注入早有预期，并持乐观态度。在中国重工5月6日停牌前三天，其股价逆市大幅上涨了15%，同期大盘以及同类股票——中国船舶（600150.SH）、广船国际（600685.SH）均出现了不同程度的下跌。
军民分线管理
中船重工成立于1999年，与同年成立的中国船舶工业集团（下称中船集团）原属同一家公司——中国船舶工业总公司。然而，中船重工在资本市场上的作为似乎没有中船集团来得漂亮。在中国重工上市之前，中船重工只有一家主营电池业务的上市公司风帆股份（600482.SH），而中船集团则在2007年便通过将民船资产注入旗下上市公司沪东重机（后更名为中国船舶）的方式实现整体上市，此外，中船集团还有广船国际和中船股份（600073.SH）两家上市公司。
虽然资本化脚步晚于中船集团，但此次整体上市之后，中船重工的上市公司资产将大幅超过中船集团。此次注入的资产囊括了中船重工旗下除了武昌重工之外的四家大型造船企业——大船重工、渤船重工、北船重工和山船重工的100%股权（其中山船重工为94.85%的股权）。据国信证券的分析报告，截至7月16日，拟注入的四家造船厂手持订单总计2885.3万载重吨，而同期中国船舶为1069.5万载重吨，广船国际为196.8万载重吨。
中国重工IPO时未能将造船业务同时纳入上市资产中，原因在于大船重工与渤船重工除了民品业务之外还有军品业务。根据《国防科工委、发展改革委、国资委关于推进军工企业股份制改造的指导意见》的有关规定，大船重工和渤船重工的核心保军资产和技术不能进入上市公司。
因此，完成军民分线管理成为了中船重工民品资产整体上市的关键。此次军民分线管理的主要操作方式为，首先剥离大船重工和渤船重工的军品业务分别注入新设立的大船集团和渤船集团，然后中船重工通过现金购买的方式从大船重工和渤船重工手中收购大船集团和渤船集团100%的股权，最后，中船重工再将其持有的大船重工（78.1%）和渤船重工（83.67%）股权分别划拨给大船集团和渤船集团。这样，原本从大船重工和渤船重工划拨出来的大船集团和渤船集团最后成为了前者的母公司。
四家拟注入公司的评估价值总计为173亿，中国重工将通过向这四家公司的7家股东中船重工、大船集团、渤船集团、华融资产、建行大连支行、国开金融和东方资产等定向增发股票的方式实行收购。增发价格为6.93元/股，发行数量为25亿股。增发完成后，中船重工对上市公司的控制权将由63.72%上升至69.46%。
产能过剩的阴影
造船业务的注入或许会摊薄中国重工的毛利率，但对中国重工来说，此次造船资产注入的重要意义正在于形成了一条完整的船舶产业链条。
从2003年以来，得益于中国经济的快速发展与货物贸易的急速膨胀，中国的船舶行情火爆。原先中国造船行业只有中船重工与中船集团两家造船寡头，喷薄而起的行情推动了地方船舶国企和民企的快速启动，产能在几年之间迅猛增加。
根据英国克拉克松研究公司数据显示，2010年前6个月，中国造船累计完工量、新承接订单量，以及6月底手持订单量分别占世界市场份额的34.5%、41.2%和35.5%，均列世界第一。
虽然占有了世界市场份额第一的地位，中国船舶制造业却不得不面对产能过剩的阴影。船舶市场是一个全球性的竞争市场，船舶产业也便成为了非国内市场就可以支撑的产业。产能过剩，意味着行业重新洗牌。
中国重工对这种洗牌显得很有信心甚至期待。由于历史原因，中国重工拥有与国外船东更深厚的关系渊源，同时也代表了中国造船技术的最高水准。一旦行业周期不行，首先淘汰的或许还是地方国企和民营企业。中国重工董秘郭同军对《英才》记者说道，“我们不怕产能过剩，就希望淘汰一批，这关系到中国制造品牌的问题。”
然而，纵使中国船舶制造业已经产能过剩，与日韩等造船强国相比，中国船舶配套的国产化率大大滞后。中国国产设备配套率只有40%，而日本和韩国分别达到了98%和85%以上。正如业内专家指出的，“配套行业水平低已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍”。而要从造船大国向造船强国迈进，标志就是船舶配套设备的国产化率能够达到80%以上。
实际数据也显示，船舶制造的利润率仅在10%左右，而船舶配套的利润率则有20%左右。造船业务的注入或许会摊薄中国重工的毛利率，但对中国重工来说，此次造船资产注入的重要意义正在于形成了一条完整的船舶产业链条，将船舶配套业务与船舶制造业务有效地对接起来，为实现国际一流船舶制造企业的愿景奠定基础。
市场对此次资产注入的另一个关注点是关联交易将随着此次资产的注入而大幅增加。其主要来源为拟注入造船厂与中船重工旗下统一的采购公司之间的交易，资产注入后，采购关联交易金额将由20.25亿上升到85.08亿。
郭同军告诉《英才》记者，由于中船重工共有近100家二级单位，且有同质化的采购需求，如钢材、特种钢、有色金属等，统一采购能够增加谈判能力。如果将采购公司也注入上市公司，将会使得注入资产看起来更加复杂。此外，由于采购公司服务于近100家二级单位，即使注入上市公司其实也起不到降低关联交易的作用。
资产注入还将大幅提高了上市公司的资产负债率。2009年的报表显示，中国重工的资产负债率将由50%提升至76%，同类公司中国船舶和广船国际的负债率分别为64%和67%。
“这种负债实际上反映了我们订单饱满，意味着我们后面的生产计划也会比较饱满，并且这部分负债是贸易性负债，是没有利息的。”郭同军对《英才》记者说道。