“不会给自己培养任何竞争者”，是波音和空客两大大飞机制造商长达几十年的策略。这两大寡头凭借封闭的技术壁垒垄断大飞机产业链，在很长一段时间内，远远将其他竞争者抛在身后，并且各领风骚、雄踞一方。
然而，中国对于大飞机的梦想并没有因此止步。
早在上世纪70年代，中国就曾与美国麦道公司合作装配麦道82飞机、并生产出了两架麦道90型飞机。后来麦道公司被波音兼并，在美国停产。中国政府也曾向波音和空客两大飞机制造集团伸出橄榄枝，征询合作生产大飞机意向，波音向中国推荐了在2005年初已经停产的717机型作为含蓄的推辞。
虽然空客总裁Fabrice Bregie曾公开表示决定限制将技术转让给中国和俄罗斯，认为中国将是其A320系列的竞争对手。但空客也是态度最早松动的一方。
2008年，中国商飞的成立也宣告了要在未来会插足波音和空客的地盘。
市场的格局在金融危机后陡然生变。金融海啸让整个航空业遭遇惨痛重创，两大飞机制造巨头也不例外。但2009年，中国航空业率先出现复苏，空客抓住了中国市场反转的机会。
据不完全统计，2009年仅东方航空和南方航空购买空客A320的订单价值就超过380亿元，而同年波音的订单却相差甚远，而且大部分是来自中小航空公司。
2010年，相继有世界500强公司霍尼韦尔掘金中国大飞机产业链、中航工业与G E设合资公司生产大飞机航电系统的消息传来，这也给两大寡头“和谐”相处的格局带来了新的变量。
一直以来，波音对于中国的态度都颇为暧昧，不能不靠近但又不能靠太近。现在，这将发生改变。
今年3月，波音公司宣布了一项人事任命。由37岁的马爱仑（Marc Allen）担任波音中国有限公司新总裁，接替67岁的现任总裁王建民，他的上任又会使波音在中国的战略做出什么样的调整？
两个重要思考
“接到任命通知我的第一反应很兴奋，因为中国对波音来说是一个令人兴奋的市场，也是非常重要与重大性的市场。”马爱仑连对《英才》记者说，他已经“系好了安全带准备开始中国市场的高速旅行。”
根据波音公司预测，2010-2029年，中国将购买价值4800亿美元、约4300架商用飞机，成为全球第二大航空市场。要继续保持大飞机制造的霸主地位，显然，中国是个波音绝对不能错过的市场。
在马爱仑之前，任职波音中国总裁9年的王建民，是波音进入中国30多年的首位华裔中国总裁。如果说王建民是波音凭借了本土文化打开中国市场、拓展资源与合作，那么深受波音高层重视的马爱仑的走马上任，或可看成是波音与中国更深层次战略合作的象征。
“接到任命我做的第一件事就是来到中国和王建民花大量的时间谈中国的工作，虽然这么短的时间交接远远不够，但是我可以迅速融入工作，王建民给我两个重要思考的问题：波音在未来该如何看待和中国政府的关系以及波音在中国市场的地位。”
这两个思考同时也是波音公司在华战略调整的参考指标。“在中国，重要的是懂得波音能够学到什么？在政府意志和市场上学到什么？只要知道了这些，再把它应用到实际目标和开拓新的运营机会中，才能充分带动波音的发展。”马爱仑说这是他来中国前，他的老板所交给他的“功课”。
未来竞争格局
在航空产业链上，就像霍尼韦尔和GE、波音与空客一样，很难说哪一家更强或更受中国市场欢迎一些，唯一不同的是，谁更重视这个市场并且愿意进行更有“诚意”的合作。
国产大飞机C919将于2014年底实现首飞，并且已经获得了来自国航、东航、南航、海航与国银金融租赁有限公司、美国G E航空金融服务公司共计100架的启动订单。而这一数字在未来20年将放大到2000余架。
在“十二五”期间，航空装备产业作为七大战略新兴产业之首。这也预示了还处在成长期的中国商飞将受到政府的支持，未来将与波音、空客形成三足鼎立之势。
“在几年前波音就已经意识到，这个市场不可能只有两家飞机制造商。所以C919作为我们的竞争对手诞生，波音并不是毫无准备。”马爱仑认为这是个机会，因为“竞争总能让每个竞争者去专注自己该做的事，中国将C919推向市场也迫使波音去思考能为中国客户带来什么样的价值。”
对于老对手空客，马爱仑表示：“他们表现不错，在天津成立了A320的总装线，并且在中国找到了从制造方面与市场的切入点，在服务和制造设计上也都有很好的融入。”
马爱仑认为波音与空客在中国的区分是，波音对中国市场的活力与速度更加了解，因此会更多思考自己的定位及如何做出与其他产品差异化的决策。
是像A320一样在原有机型上推出“新一代”，还是推出全新的机型，这可能就是空客与波音在单通道飞机市场的差异竞争。
正如马爱仑所言，目前中国航空航天发展的速度与规模是世界其他国家的5-10倍，这不仅源于政府政策的支持，更得益于越来越多技术工程的力量以及旅游行业、城市化进程发展的促进。空客与波音的目的是将市场蛋糕做大，但在未来，谁是最大的赢家还是未知。
聚焦连接点
波音中国前总裁王建民曾说过：“目前全球6000多架服役的波音飞机上，每一架都使用了中国制造的零部件。”
现在，波音与中国航空业的合作已经渗透到方方面面，从维修到培训以及新技术材料研发等等。目前，波音在中国有两家独资公司：波音中国投资有限公司及上海波音培训和飞行服务中心；三家合资公司：厦门太古飞机工程有限公司、波音上海工程服务有限公司和今年新成立的天津波音复合材料有限公司。
不难看出，在空客选择了以制造为进入到中国市场的切入点后，波音也在逐步深化与调整中国的合作。
“中国市场很大，因为大所以不好找到焦点，成功的事情应该只有一两件，但是机会却有很多。”从此前波音的摸索中，马爱仑总结出的经验是：“要更贴近政府在制订行业规划中所发挥的作用，找到外资企业进入的连接点。”
今年6月波音与中国航空工业集团公司西安合作成立波音制造创新中心，旨在通过提升中航工业制造波音高质量零部件的效率和产能，来增强波音生产系统的整体水平，提升供应链的产量和能力。
“在中国，一定要了解国家规划政策的重要性，要将技术本身与政策相结合，才能更加有效实行创新。”马爱仑说他很希望波音与中国企业的合作能够成就更大的事业。