“成立之初，我们没有太多考虑盈利，只是想找到一个差异化的模式生存下来。”东风裕隆汽车有限公司副总经理白清源告诉《英才》记者，当时首先想到的是找到一条活下去的路。
现实的确验证了东风裕隆这种“差异化策略”的效力。这家成立仅两年半的公司，在2012年就实现盈利：年销量为31106辆，同比增长341%（2011年销量为7058辆）；销售收入为64.85亿元（2011年为16.2亿元），首款纳智捷“大7”SUV也跻身国内SUV市场前十名。
汽车评论员贾新光对《英才》记者表示，近两年，国内SUV市场同比增长一直保持在两位数以上，这与国内乘用车整体“微增长”的大环境相差巨大。
SUV市场的高增长，白清源更愿意以“剑走偏锋”形容公司的成长之路，“包括SUV在内，各类型乘用车市场的细分区间很多，也许当下相对市场份额并不高，但我们更看中的是未来趋势性的改变。”
细分抉择
2010年底，总投资34亿元的东风裕隆正式成立，其中一期注册资本15.5亿元人民币，东风汽车公司和裕隆汽车子公司裕隆大陆投资有限公司各持股50%。杭州工厂一期第一阶段实现12万辆产能、配套20万台产能发动机。
白清源表示，一个新进汽车品牌，要在头三、五年赚钱，其实并不简单，因为建厂、开发等投资都很巨大。而企业要长远发展，用规模效应分摊初期的高额成本，更难以承受首款车型的失败。
因此，东风裕隆在首款产品导入方面相当谨慎。纳智捷作为新进品牌并不具备市场的“先发优势”，打“经济型牌”并不适用，中高档车型才是其差异化生存的选择。但如果选择以轿车为首，进入中高档市场竞争，则是后进品牌的软肋，显然不适合纳智捷，而高增长的SUV却是很好的选择。
基于这种思路，去年东风裕隆推出了纳智捷MASTER CEO，定位于高端商务人群或贵宾用车，其售价在39.8万-41.8万元，也超过了市场主流的MPV车型通用GL8。今年7月，该公司还推出了A+级轿车5 Sedan，也锁定细分市场的中高端车型。
当然随着市场对品牌认知的成熟，冲量也是东风裕隆追求的目标。以5 Sedan为例，其已进入国内竞争最为激烈的细分市场，但需要其同“大7”SUV一样肩负着冲量的任务，初期为每月3000台。
根据公司规划，未来东风裕隆的车型也必然要下探，以形成规模经济。至2015年，该公司将推出8款全新车型，其中有2-3款为轿车，3款为跨界车，还有一款是专属座驾。
押注IT化
相对于传统营销模式，纳智捷的逆向思路正在经历考验。据全国乘用车信息联席会数据显示，今年前7个月，东风裕隆累计销售汽车13246 辆，同比下降21%，即便下半年有2万台的市场表现，还是距全年5.5万辆目标相差巨大。
市场分析人士表示，由于纳智捷目前以“大7” SUV为主，而这一领域今年又挤入更多对手，如福特翼虎、标致3008，以及本田CR-V、大众途观的新款车型，使其已跌出市场前十名。
白清源也认为中高端车型竞争愈发激烈，如果没有独到的东西，很难说服消费者，所以东风裕隆将筹码押在了智能化上。
发动机要取得绝对性突破很困难，但智能化科技却可让一辆车迅速吸引消费者的眼光。东风裕隆的依据是，目前新生代人群已逐渐成为汽车消费的主力。据J.D.Power咨询公司此前的报告显示，目前80后已成车市的中流砥柱，其份额，已从2007年的23%上升至43%，超过了原占比最高的70后群体。而这类人群对汽车的智能化配置要求更高。
其实，不仅东风裕隆看到了这个趋势，更多的汽车或非汽车厂商都看到了这个新的金矿。如苹果与奔驰等厂商联合推出iOS车载媒体系统，大众、通用、福特等多家主流车企，也都频频发力于汽车智能化。
东风裕隆的相关平台已向其电子服务供应商开放，白清源表示：“以HTC为代表的IT服务供应商都是我们的投资方，在智能电子领域共同开发。”
正是基于此，东风裕隆从纳智捷“大7 ”SUV开始就以智能系统为卖点，目前已延伸至家轿的5 Sedan之中。