2014年5月6日，香港上市公司熔盛重工宣布，发行可换股债券募资10亿港元，公告显示，认购这10亿元可换股债券的，为一家叫做Vogel Holding Group Limited的公司。公开资料显示，该公司为史玉柱女儿史静全资持有的离岸公司。该公司一度位列民生银行前十大股东。
“从以往的投资经历看，史玉柱极少有失手的时候。”一位熟悉港股的分析师判断，史玉柱或意在“抄底”造船业。
饱受了多年产能过剩煎熬后，抄底中国造船业的窗口已经打开了吗？
造船业底部已现？
自2008年以来，受全球金融危机的影响，各国间贸易与投资急剧下滑，全球航运需求随之减弱，航运市场遭受重创。
作为全球经济的晴雨表之一，反应全球干散货海运运费变化的波罗的海综合运价指数（BDI），从2008年5月的11440点，一路猛跌到2008年11月的715点，此后基本在2000点以下低位徘徊。
全球航运业的低迷，严重打击了造船业的需求。全球手持订单量在2008年达到历史最高纪录，为11671艘2.164亿CGT。此后，该数据持续下降，2013年4月下降至9650万CGT，为2005年3月以来的最低水平。
作为世界第一的造船大国，中国造船业景气度也迅速滑落。造船业已成为我国五大产能严重过剩行业之一。其中，船舶业产能利用率仅为75%。
同样是在全球造船与航运业持续低迷的背景下，工业巨头GE在去年底宣布，整合旗下五大事业部的相关资源，成立一个全新的事业部——全球船舶与海洋工程事业部。
GE又看到怎样的行业机会呢？
根据ClarksonsResearch统计，以CGT计算，2013年4月后，全球造船企业手持订单量开始增长，截至2014年5月，全球手持订单量为5225艘、1.108亿CGT，同比增长17%。
全球手持订单量增长，是否意味着经过5年的持续下降后，全球造船业开始进入上升周期？
“此前两年我们刻意拒接了一些低价订单，目的是为市场回暖时准备建设空间。”熔盛重工集团办公室主任雷栋告诉《英才》记者，去年的造船需求确实增强，但是有一些企业不计成本地拿订单，价格压得太低。
订单结构优化
国内主流船企所接订单也显示出，船舶工业正朝着节能环保、大型化、特种船等转型。2013年我国在大型液化天然气（LNG）船、大型液化气（VLGC）船、超大型系列集装箱船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、大型远洋渔船等高技术船舶和特种船舶品类上获得不少批量订单。
随着国际海事组织各种新标准、新规范的出台，节能环保技术不仅是企业竞争的筹码，更是市场准入的门槛。
今年以来，众多国内外的航运巨头都在加快订造更大更节能环保的船只，意大利船东Scorpio Group一口气订造了40多艘成品油船，中海集团、赛斯潘、K-line、地中海航运、中集集团等也在批量订造超大型集装箱船。
中、韩等国船厂成为本轮航运船只更新换代的受益者。作为船舶推进装置和整合动力系统的配套商，罗尔斯罗伊斯船舶大中华区总裁卫斓德就告诉《英才》记者，“近年中国造船业的订单结构正在优化，液化天然气船等高技术船舶订单增长明显。”
当然，目前造船主业的筑底回暖还远不足以消化中国船企的过剩产能。多元化转型成为中国船舶工业的战略方向。
海洋工程突围
中国造船业足以摆脱困境的一个突围方向当属海洋工程。在油气开采、海洋风能发电、海洋波浪能发电等海洋能源开发领域，中国造船行业都大有可为。事实上，在2012年，从中国船厂新接订单来看，海工的合同金额第一次超过传统商船的合同金额。
现在海洋工程装备正好到了更新换代的时间点,世界范围内使用25年以上的钻井船占到了总量的40%以上,未来至少需要200台自升式平台来替换旧的平台。
而根据Clarkson和摩根士丹利的调研结果，中国在包括海洋工程与液化天然气运输船舶在内的高价值、高技术船舶的全球市场占有率只需提高1%，到2020年就有望实现累计收入增长400亿美元。
在这样的背景下，中国不少船舶企业杀入了这一领域。熔盛重工的公告称，此次募集的10亿港元，其中的20%将用于海洋工程业务。
可以说，国内海工企业已经初步具备模块、总装和调试能力，具备一定的全球竞争潜力。但是，我国目前仍没有形成较为完整的海工装备研发体系，也没有形成完整的产业链。产品设计和核心配件仍依赖于进口，而配套设备的造价要比船体高很多，一艘造价数亿美元的FPSO或半潜式平台，其船体造价只占工程整体造价的20%。
卫斓德表示，罗尔斯罗伊斯要做的就是配合中国海工业的高精尖发展目标，包括提升中国船厂的技术和建造高附加值船舶的能力，以及海工装备走向深海的开发能力等。
显然，GE、罗尔斯罗伊斯等国际巨头进军中国海洋工程领域，目的也是要利用当前的市场机遇“抄底”。