汽车后市场在资本势力与传统企业内生变革动力的驱使下来到了青春期。前者的天生叛逆与后者的稳重交织协同，令整个后市场显得尽管稚气未脱，但却能量无限。
后市场“改朝换代”
经销商“大战”车企的戏码在2014年底拉开序幕，整车销售微利甚至亏本的局面已经难以扭转。车企对中国市场规模的美好想象终究被经销商不断高企的库存拉回到了现实——卖车，不赚钱了。
根据中国汽车工业协会发布的2014年汽车销量数据显示，2014年汽车销量达到2349.19万辆，同比增长6.86%，而去年，这一数字是13.87%。显然，这一增速低于中汽协年初预计的8%－10%的幅度。
环境污染、交通拥堵等一系列问题的出现纷纷指向汽车行业，尽管中国千人拥有汽车的数量只过百余，与发达国家的同类数字相距甚远，但是行业增速若不下降，汽车势必将成为众矢之的遭到国人的“口诛笔伐”。
而如此大的汽车存量以及整车销售的杯水车薪却对汽车后市场的发展产生了积极的利好。
目前我国汽车保有量总计达1.54亿辆，新注册量和年增量均达历史最高水平。
政策方面，反垄断政策将推动汽车后维修市场获得更大发展:交通部颁布新政,提出了打破汽车生产企业对于汽车维修技术和配件渠道的垄断措施,鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌的独立售后配件。这一政策将打破目前4S店垄断原厂配件的格局。另一方面，高速增长的市场仅有3.5年的平均车龄，根据成熟市场经验，这一年限正是维保类服务由4S店过渡至独立维修市场的临界值。
目前，4S店市场拥有着2倍于独立维修市场的规模,有机构判断这个数字以后将会倒过来。一位北京现代配件的经销商告诉《英才》记者，2013、2014年，经销商都过的比较苦，现在后市场的需求出现了，身边的朋友包括自己都在发起或者参与到了与后市场相关的项目当中。
“博世车联”的示范效应
4S店的身陷囹圄无疑将令独立市场受宠，但是这一市场的现状鱼龙混杂，产业集中度分散。
安信证券认为，目前独立后市场存在服务质量差、价格高、标准规则缺乏等问题。
近些年，传统制造业正在向制造服务业转型，博世也不例外。而博世售后作为衔接零部件供应与市场化服务的重要环节，它在集团转型以及行业转型中都将产生示范效应。
博世汽车售后市场全球总裁陶玉望(Uwe Thomas)博士表示：“中国市场在过去的数年中已经成为我们全球业务增长的主要驱动力。
去年夏天，圈内“老人”毛力民被委以重任，担任博世汽车售后市场大中华区总裁。不到半年，“博世车联”正式“服役”。
在毛力民看来，“博世车联”将是一个极具信任度的品牌。在接受《英才》记者专访时说：“目前中国的汽车修理市场仍然以4S店模式为主，但是过保车辆的规模正在与日俱增。”
数据显示，去年4S店的出逃率是相当高的，甚至超过了50%
众所周知，在汽车维保的选择路径上，除了4S店，建立在个人情感信任基础上的“路边摊”是目前大多数车主的不二之选。“我认为国内修理市场的痛点就是信任度”毛力民表示，博世车联将在这个市场断层当中构建品牌效应。
O2O凸显“内容为王”
毛力民形容目前的后市场为“战国时期”。他坦言，O2O对当前的业态形成了冲击——比如引导车主的流向。
之前，实体店通常是车主获取汽车售后服务信息的唯一渠道。而现在，终端+互联网就可以实现你对于信息的渴求，而质优价廉的信息势必会将屏幕前的你引领至某一家线下服务商。这其中的商业价值不言而喻。
比如，2014年末，淘宝就联合了北京、上海等200余城市，线下超过3万汽修服务网点，进入“汽车后服务”。
根据数据显示，网购汽车用品的消费者中，80%的车主非常乐于在汽车饰品、汽车坐垫、汽车贴膜、安全座椅等方面花费，但仅有15%左右的车主愿意尝试在线购买如轮胎、刹车片、射灯等关乎汽车性能的部件。究其原因，汽车售后毕竟是一个特殊的行业，Offline（线下）一端的重要性凸显无遗。
资本共襄盛宴
汽车后市场分为广义后市场以及狭义后市场。狭义后市场所提供的就是维保类服务，而广义后市场还包括了二手车、汽车金融、保险等业务。
银河证券研究报告显示，汽车后市场整体行业利润可以达到40%-50%，个别细分行业甚至达到70%—80%。
这一数据与成熟市场的汽车行业利润贡献率是吻合的。
在2014年汽车产业投融资事件评选中，光是入围汽车后市场投资的事件就已经高达67件，是2013年的10倍。