作为一家本土品牌车企，比亚迪的高管团队鲜有外聘，多是筛选自企业内培养的人才。
正因为如此，在比亚迪内部，王传福被高管们称为“王老板”，其企业文化中的“王氏印记”可见一斑。
其实王传福早早就认定，新能源汽车将成为其商业理想的一大归宿，但由于10年前的新能源汽车“概念”太过超前，技术进步也难有突破，因此比亚迪前期研发资金的大规模投入，曾让这家企业成为资本市场的“众矢之的”。
熬过了苦日子，比亚迪在新能源汽车上的“豪赌”终于“媳妇儿熬成婆”，在2015年超越日产，问鼎全球新能源汽车销量宝座。
混动先行
2015年，比亚迪新能源车累计销量61722万台，同比增长高达234.7%。去年5—11月，比亚迪新能源汽车连续7个月全球销量第一。
在接受《英才》记者采访时，比亚迪董事局主席王传福表示，新能源汽车的爆发式增长离不开国家政策的支持。
目前比亚迪的新能源汽车销售结构中，插电式混合动力汽车仍然占据主导地位。
2015年比亚迪纯电动车销量为8561辆，仅占14%，而以秦和唐为代表的插电式混合动力销量则占据86%，其中秦的销量接近3.2万辆，占比近52%；而去年8月上市的唐到年底则实现了1.8万辆左右，也贡献了近30%的份额。
在比亚迪的未来战略中，插电式混合动力汽车仍将当仁不让的充当主力军。
而这一战略的制定显然离不开政策的支持。尽管北京仍然只给予纯电动汽车补贴，但是放眼全国市场，插电式混合汽车依然受到更多的市场认可。
国际上，2015年的新能源汽车销量榜中，混合动力汽车仍是主流，宝马、大众、日产等车企也在将混合动力汽车导入中国市场。
其次，治污已经成为关乎百姓健康、刻不容缓的任务，在纯电动汽车仍有技术瓶颈的产业阶段，节能减排与油电混合，仍然是治污手段中效果较为实在的路径。
另外，纯电动汽车的技术瓶颈依然无法完全打消车主的“里程忧虑”，因电池产能的限制而无法实现更高销量也是国内新能源车企的通病。在电池、电控、电机技术逐渐趋于完善的过程中，混合动力汽车仍将发挥市场过度与市场培育的功能。
最后，在充电问题的利益分配不能令各相关方满意的情况下，充电难仍然在很大程度上限制纯电动汽车的发展。
因此，短时间内，政策制定层面依然无法绕开混动汽车而全盘押注纯电动汽车。在如此多的客观因素作用下，混动车依然大有可为。
电池大佬
除了车企的身份，比亚迪还是国内电池行业的领跑企业。
2015年，除了新能源整车销量斩获第一，比亚迪还坐上了国内动力电池装机量第一的宝座。
根据数据显示，比亚迪在2015年实现动力电池装机64837量。因此，比亚迪的电池几乎完成了自产自销，形成了从电池到整车的完整产业链——这也是比亚迪不同于其他新能源汽车厂商的关键。
然而电池产能不足的问题依然存在，为此比亚迪仍将继续扩大电池产能。并且尝试将后续的乘用车产品将替换上能量密度高一些的三元电池。
比如比亚迪的宋，就将开启比亚迪电池的三元材料时代。
在国内的新能源汽车诸强中，江淮与北汽新能源同样实现了不错的销量，但是在核心零部件上，二者分别通过采购或者成立合资公司进行补缺。
相较之下，比亚迪在核心技术上的投入更早，因此也收获了大量自主知识产权。比亚迪、松下以及LG化学在中国的动力电池专利储备绝对数量分别是537、667和592项。尽管与日韩厂商存在差距，但是掌控产业链核心环节的话语权无疑将令比亚迪拥有节省成本的底气。
“以公养私”
比亚迪在国内的销量保持领先，而海外市场的渗透成效逐渐显露。已经有很多海外买家对比亚迪产生了浓厚的兴趣。
2015年2月，比亚迪纯电动大巴K9登陆日本京都，成为首个成功进入日本市场的中国汽车品牌；4月，比亚迪斩获美国长滩运输署60辆纯电动大巴订单，创美国最大纯电动大巴订单纪录；10月，比亚迪在伦敦更是一举拿下高达6.6亿英镑纯电动大巴订单。
截至目前，比亚迪新能源车的足迹已遍布全球五大洲，36个不同国家和地区，约160个不同城市。
“我们的策略是先推广电动大巴车进入欧美市场，站稳脚跟，树立品牌形象，然后再有计划地推广乘用车进入欧美市场。目前，我们正在扩大位于美国兰卡斯特的制造厂产能。比亚迪2016和2017年在美国市场的电动大巴订单已经超过1000台，我们目前的产能只能做到300台，必须扩产才能满足市场需求。”
“以公养私”的策略，将令比亚迪在全面实现电动化的过程中，既能平稳过渡，又能有钱可赚。
借助新能源汽车，比亚迪取得了丰盛收获，王传福告诉《英才》记者，未来比亚迪将不再为传统汽车开发全新车型，而只针对新能源汽车造新。预计在2030年，完全实现私家车电动化。