据公开信息显示，目前拿到新能源生产资质的共有16家车企，而这16家并非都可以生产销售新能源汽车，他们的产品需要被列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
16家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，其中就有长江汽车。
2010年，长江汽车母公司五龙电动车（00729.HK）成立中聚电池公司，成为新能源电池提供商。这为长江汽车奠定了产业链上游技术的基础。
2013年，五龙电动车重组濒临倒闭的杭州长江客车，从新能源电池领域切入新能源客车以及专用车生产领域。
经过一系列的收购布局，五龙集团主席兼首席执行官曹忠接受《英才》记者专访时表示，长江汽车已形成自主核心技术研发与整车生产能力，掌握核心三电技术，包括轮边驱动桥+电池+BMS+VMS系统自主研发技术。
由此可见，生产与研发是五龙汽车率先发力的领域。五龙集团纯电动车生产基地坐落于杭州，集团也正在贵州、四川及广东兴建纯电动车生产基地；集团的锂离子电池生产基地坐落于吉林及天津，同时四川的锂离子生产基地亦正在施工。
正极材料生产基地坐落于重庆及台湾，而贵州的正极材料工厂亦会即将落成。五龙的美国销售公司Chanje位于美国洛杉机。
相较于很多车企生产基地建设缓慢、量产车遥遥无期的窘境，五龙汽车的布局已经相对完善。
然而8年的坚持背后，资金吃紧也是不争的事实。
5月3日晚间，五龙电动车（00729.HK）发布公告，预计2017会计年度股东应占亏损同比扩大130%。亏损的主要原因为：出售于云南省电动车业务而做出的商誉及集团其他非流动资产减值亏损，电动车行业配合国家新补助政策及从政府收取补贴所需的时间比预期长，从而影响生产计划而引致收益减少，新能源补贴下调而引致毛利减少。
细观亏损成因，入不敷出的烧钱是根本原因，而政策的退坡则是所有造新梯队成员面临的“大考”。在政策退坡的倒计时愈发临近终点的过程中，因前期过于依赖补贴而导致亏损已经成为新能源汽车领域的普遍现象。五龙集团的后发实力在于其全产业链的布局。
2018年，五龙集团的造新进程开始提速。根据数据显示，今年1-4月，五龙电动车分别在乘用车以及商用车市场斩获过万辆订单。
北京车展期间，五龙又与福田汽车和物流快递公司、租赁公司签下订单。今年的北京车展上，五龙电动车旗下长江汽车共计展出9款车型，包括3款纯电动乘用车和6款全新纯电动物流车。
2017年中国新能源汽车销量接近80万辆，市场占有率却只有2.7%，整体还处于市场的初级阶段，在这个阶段，新能源汽车企业还是以学习为主，同时在细分市场进行渗透。
曹忠告诉《英才》记者，五龙的市场策略是通过细分市场的替代战略实现整体替代，因为简单的渗透是无法实现整体替代的。