截至 2020 上半年，中远海运港口在全球 36 个港口，运营管理 360 个泊位，年处理能力达 1.15 亿标准箱，公司已成为全球集装箱吞吐量第一的港 口运营巨擘。自 2016 年完成重组后，中远海运港 口作为纯码头运营商就提出了“全球化”战略。依 托“The Ports For ALL”的发展理念，公司交出 了一份令人满意的答卷。而近期，其智慧港口的概 念也颇为吸引眼球。
为此，中远海运港口董事会主席冯波鸣，针对 科技赋能港口、持续推进全球化布局、码头业务延 伸等热点问题，接受了《英才》杂志的专访。
智慧港口新鲜出炉
作为专业化程度较高的港口运营商，自动化是 港口运营一个绕不开的话题。中远海运港口的自动 化探索很早就开始了，旗下的厦门远海码头就是中 国第一个全自动化集装箱码头，开启了中国自动化 码头先河。
近期中远海运集团联合东风集团、中国移动， 共同在厦门远海码头发布了依托 5G、无人驾驶集 卡、北斗高精定位等高科技的新一代智慧港口项目。
对此，冯波鸣向《英才》记者介绍，中远海运 港口在厦门远海码头利用 5G、无人驾驶、人工智能、 大数据等新技术所打造的智慧港口具有较高的复制 性，商业推广价值极高。
改造前的厦门远海码头，虽然一改传统的垂 直布局，创新的采用了顺岸式布局，但在装卸运 输过程中，还是依托预先埋在地下的磁钉感应器 来确定方向及路线的传统自动导引运输车来转运 集装箱货物。在此过程中，预埋地下的磁钉受重 物碾压较多，具有“三高”特点，即施工技术要求高、 故障率高及维护成本高。其次，传统的自动导引 运输车每一辆不具备智能化管理系统，不能灵活规 划路径。另外，在端部交换区进行货物装卸的模式， 自动化轨道吊需带货物高速行驶搬运，对电能的 消耗是巨大的。
而采用新技术后，使得港口智慧化程度更高了， 这种提升体现在两个方面。
其一是改造成本低，依托于北斗定位的“无人 驾驶”集装箱卡车，无须在码头地面下“开膛破腹 的埋磁钉”，大大减少了后期改造的成本。
其二是中央集成的指挥系统，冯波鸣更愿意叫 它“智慧大脑”。依托 5G 网络大流量的优势，实 现控制信号“低时延且可靠的进行信息传输”，大 大提升了自动化码头整体运营效能。
冯波鸣认为公司合作探索的智慧港口运作模 式，未来“在老码头的自动化改造中是非常有优势 的。”在海外劳工议价能力强的码头，较低的改造 成本和“无人化”替代是两个较为显著的优势，依 托于公司丰富的港口资源，或者中远海运港口会探 索出一条关于智慧码头改造的“新基建”之路。
因时制宜 全球合作势不可挡
“水无常形，兵无常势，不能像傻小子一样， 撞了南墙不回头。”冯波鸣风趣地回应了关于严峻 国际形势下，公司战略调整的问题，他表示公司全 球化的战略方向是不会发生改变的，一定会坚定不 移的走下去。但同时认为在目前纷乱的国际局势下， 要适时的调整公司短期的战术目标。
冯波鸣认为，受目前的疫情影响，航运港口的 全球布局将会受到冲击，短期内，预计国际港口合 作项目不会停滞但会发展缓慢。
为什么会做出上述判断和战术调整，冯波鸣向 《英才》记者解释这基于其对于疫情对产业影响的 三个观点。
第一个观点是在疫情初期，“行业内对疫情的 风险影响估计不足。”大家没有料到疫情的势头会 如此凶猛。第二个观点是“全球化”将更多的表现 为“区域化”，疫情后，全球供应链多元化意向明显， 各区域中具有成本、资源优势的国家预计将在供应 链多元化中获益。第三个观点是考虑到供应链的转 移和建立不是一朝一夕能形成的，疫情过后世界财 富的消耗，中国“价廉物美”的产品将受到全球追捧， 加上“中国的产业供应链恢复的比国际上大多数国 家快”，预计短期内会形成阶段性的中国产品需求 高峰，将会给航运带来新的生机。
冯波鸣表示，上述三个观点也从 2020 下半年 深圳港、上海港等外贸吞吐量同比暴增可窥一斑。
基于此，冯波鸣认为，未来对公司码头业务的 买卖，可简要概括为“一清二展”。“一清”是指对 资本回报不高、航运协同性较差的码头进行出清。 这不仅能有效减少公司低效、无效资产的负担，也 能将资本投放到更有回报率的项目，同时在资本交 易中获得收益，提高资本使用效率。“二展”是国 内码头拓展方面，指拓展长江沿线区域和沿边沿海 地区的大型码头业务，长江沿线码头拓展的重点是 武汉和南通。由于长江航道加深和船舶大型化，这 些城市作为航运节点，运营大型码头的优势将会十 分明显。而沿边沿海地区码头的布局重点在钦州港， 钦州受益于国家政策的扶持和入海的地理优势，未来将是“西南四省陆海联动新通道”，这也是冯波 鸣对于钦州港的布局势在必行的原因之一。
在谈到对国际港口的发展规划时，冯波鸣则表 示“区域化是国际化的重要表现形式之一”，除却目 前正在运营的中东、欧洲的港口码头外，东南亚的 码头市场最有可能成为公司海外港口的布局重点。 主要在于东南亚地区的人口增长，会带来当地经济 发展的新动能，随着 RCEP 的签署，预计物流运输 和码头业务将会受益迎来发展机遇。
服务延展 行业春天终会到来
在谈到中远海运港口市场估值较低的时候，冯波鸣则表示“有些事情总要有人来做。”他坦言港 口运营是个基础行业，随着船公司的集中度越来越 高，船舶大型化的趋势越来越明显，港口运营商近 七八年间的收益率呈现下降的趋势，港口运营商“作为国民经济生活当中必不可少的组成部分，也要应变而变”。
一方面是班轮行业运力的提升带来码头产业升 级的压力。为应对船舶大型化的趋势，满足船舶对 码头接卸能力和作业效率的需求，码头要升级设施、 设备，成本支出增加，这也是导致码头回报率下滑 的原因之一。在班轮公司受益于船舶大型化导致单 箱成本下降、投资回报率上升的同时，为实现整个 港航生态系统的最优化运作，码头部门有成本补偿 性费率上涨的现实需求。
另一方面是拓展依托港口的物流延伸业务，包 括正在进行的厦门、南沙、武汉、阿布扎比CFS场站、 泽布吕赫、PCT 等供应链项目。冯波鸣认为码头 业务向后端延展的方向是大势所趋，既可以增加码 头的服务门类，又能提高客户黏性，增强自身的竞 争力。与此同时，公司更将依托多年的港口运营经 验，对供应链业务加以孵化、培育，最终转化为资 本收益。
根据 Drewry 的 2020 年码头运营商报告显示， 2019 年中远海运港口下辖码头总吞吐量位列全球 第一 ；权益吞吐量位居全球第五。在总吞吐量拔得 头筹的荣耀下，冯波鸣表示权益吞吐量更为客观， “要内外兼修，在向规模更大去发展的同时，练好 精益运营内功。”
港口赋能、负重前行、远洋远扬，在中国经济 率先复苏的历史背景下，航运需求会通过产业链的 恢复和国际交流的不断探索而逐步复兴，行业的春 天一定会来，中远海运港口也将在“十四五”阶段开启新征程。