2012一开年，中国南车股份有限公司董事长赵小刚就忙得几乎没有吃饭的时间，午饭通常就是一碗普通的面条。“在欧洲访问，一顿饭吃几个小时，累死人了，我们哪有那么多时间陪他们吃饭”，或许正是这种忙，造就了中国南车（601766.SH）近年来的高速发展。
但资本市场的态势，让赵小刚感觉憋屈，投资者对中国南车持续做空。“南车的港股最近涨的还可以，因为香港媒体最近都转载了铁道部发布的一个消息，说今年的建设资金已经基本落实，但A股就是跟着感觉走。”为此，赵小刚还在2011年11月7日的临时股东大会结束后，召开了与投资者交流会，诚恳地解答了投资者的各种疑问。
1月11日，中国南车的定向增发获得了证监会发审委的批准。与媒体炒作的融资规模缩水相比，在接受《英才》记者专访时，赵小刚则认为：此次增发4.46元/股的价格是一次难得的买入机会。同时记者发现，赵小刚自己买入中国南车的价格为5.6元/股，远高于此次的定向增发价格。
实际上，很多国内的机构投资者并不十分清楚中国高铁的投资逻辑，也不了解轨道交通的行业发展趋势，在高铁概念股暴涨暴跌的背后，透露出投资者的情绪化和不成熟。
“7.23”事故之后，中国政府对高铁的投资是否会收缩？在资金面吃紧的情况下，高铁的发展资金如何解决？以中国南车为代表的高铁概念股，未来的成长性如何？是否具有长期投资价值？赵小刚觉得，只有搞清楚这些问题，才能真正理解中国高铁的投资逻辑。
刚性需求爆发
虽然“网上购票难”成为2012年“春运”的新话题，但与以往相比，由于高铁的开通，滞留在火车站的旅客大大减少，“春运高峰不显峰”成为了龙年春节的一个亮点。今年春运40天中，为了应对突发客流，中国高速铁路甚至夜间延长运行时间。40天里，铁路总计发送旅客2.21亿人次。
虽然高铁占铁路全部运力的比例仍然较低，但是对于缓解春运高峰压力起到了重要的作用。“如果高铁达到1.2万-1.6万公里，就可以形成网络，那么运送能力将成指数增长”，赵小刚告诉《英才》记者，“随着需求的爆炸式增长，铁道部对于移动装备的采购也将迎来高峰。然而，有的投资者只是从铁道部获得了一些年初采购任务的信息，却不知道铁道部作为计划经济单位，年初的预计通常保守，后面会追加。”
实际上除了春运需求之外，老百姓对高铁的日常需求量也在迅猛增长。据铁道部统计，2011年全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人，同比增加1.26亿人，增长43%。
由此可见，庞大的市场需求才是高铁建设投资的最大动力。根据中国铁路中长期发展规划，到2015年建设12万公里铁路、1.6万公里高铁，其中60%是电气化，50%是双线，“十二五”期间铁路总投资将达到3.5万亿元。
除了运力需求的高速增长之外，高铁对于区域经济的带动作用，也成为地方政府对于高铁投资充满热情的重要原因。
以郑西铁路为例，2010年2月投入运营的郑西铁路，运营初期线路开行高速动车组列车7对，2011年1月增加到14对，增长100%，2011年9月，铁道部再次调整线路列车开行方案；开行10对时速300公里高速动车组列车，5对250公里的动车组列车。而在洛阳牡丹花会期间，洛阳龙门站共发送旅客8万人，如今郑西铁路已成为广大游客游览名胜古刹、自然风光的首选交通工具。同时，郑西铁路也带动了洛阳、三门峡、巩义、灵宝、渭南、华山等高铁沿线城市的城镇化步伐。
而2011年1月开通的广珠城际铁路，运营一年来，广州、佛山、珠海、中山、江门5个城市一体化发展凸显，平均日运送乘客4.6万人，同时加速了中山、珠海、江门的城镇化进程。
赵小刚表示，虽然有些已经启动的地方高铁项目需要重新审定，但可能主要针对的是审查建设标准是否太高，而且重审比例不大。“已经开建的项目暂时停下来了，但以后还要启动，因为建了一半的工程停掉损失更大，烂尾楼可以炸掉，铁路修了一半能炸掉吗？特别是政府总要有一个抓手，中国完全靠消费拉动GDP，我看时间还比较漫长。”
除了高铁之外，城市轨道交通，特别是轻轨和地铁，在“十二五”期间也会高速发展，随着运营频次的增加，对于机车的需要也会迅速增长，特别是在高铁网与城际铁路网以及城市轨道交通“三网”连通后，带来的网络效应更大，这无疑都会给南车、北车带来一个膨胀迅速的市场。
虽然增持被套在跌跌不休的A股并不少见，但赵小刚对中国高铁的信心没有丝毫动摇。“1月2日，温总理到湖南视察，专程到南车株机公司调研经济运行和轨道交通装备制造业发展情况，其中讲道：‘中国的铁路事业要发展，中国的高铁事业要发展。’”赵小刚对此记忆犹新。2月6—10日，温总理在中南海主持召开五次座谈会谈及铁路投资问题时，他表示，我们准备采取的办法，一是国家资金保障，二是财政担保发行债券，三是在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本。
巨量资金来源
有投资者问赵小刚：“铁道部对于南车这样的大供应商，拖欠货款会不会成为一种常态化。”高铁的发展速度不会停下，但是建设高铁所需的大量资金，又如何解决呢？
赵小刚向《英才》记者坦言：“虽然目前资金面吃紧，但是对于高铁这种国家重点项目，资金都是有充分保障。去年国务院常务会议后，南车很快就拿到铁道部的第一批还款60亿元，而12月还款也很好，因此南车的负债比例已经低于70%。”
而从长期来看，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实。
“像京沪高铁、武广高铁，这些布局在人口较密、城市群较集中的线路，运营效益是毋庸置疑的。但中国国土面积大，东西贫富差距大，边疆需要支援，仍需要用东部铁路的盈利来弥补西部铁路的亏损。这是一种不以盈利为目标，而是以社会总体效益为目标的经营模式，我相信国家会有一个长远的考虑。”
西方国家的铁路建设史，给中国带来了可借之鉴。以英国铁路私有化为例，20年来民众的意见非常大，铁路年久失修，事故频发，因为私人老板的目标是要赚钱的。因此，即使像美国这样市场化的国家，政府也会拿出500亿—600亿美元作为部分资本金，占有一定的份额，而不是完全依靠企业自己融资建设铁路。
中国政府也应该拿出一定的资金对铁路进行资本输入。赵小刚认为，只要国家对现有铁路进行资本金注入，铁道部就不存在还款困难的问题，因为铁路自身的盈利完全能够支付现有银行贷款的利息。
除了国家对铁路的注资之外，金融创新也是推动高铁发展的加速器。南车此次90亿元的定向增发资金，其中有20亿元将用于发展金融租赁业务。
“曾经有人建议高铁投资搞债转股的模式，但是如果转股就要搞股份制，铁道部的控制力就会减弱，所以原铁道部长就不愿意搞。”一位不愿透露姓名的专家告诉《英才》记者。
为了缓解铁道部及地方政府对于机车车辆的采购成本压力，金融租赁将是一种能够实现多方共赢的金融创新工具。
“我们20亿元投入金融租赁公司，他的资本金和融资规模是1∶10的比例，我们可以做到200亿的规模，如果我们再联手一些银行，规模还可以做到更大。在美国，租赁业很发达，渗透率达到20% -30%，国内只有4%-5%。再比如美国的铁路，租赁达到80%。比如GE，做飞机发动机，同时它还做飞机的金融租赁，他就可以让波音来采购他的发动机。”
据赵小刚估计，南车2011年的总资产利润率能达到5.3%，净资产利润率达到17%，分别提高89%和90%。“财务数字的背后，是南车上市后管理和技术的不断进步，资本市场的压力，也正是我们的动力，提高资本的运营效率，为股东不断创造价值。”
通过金融租赁等模式创新，可以缓解国家财政和地方政府的当期资金压力，也为中国南车等高端装备制造企业提供了一个崭新的盈利模式和发展所需的资金。目前中国南车的金融租赁公司已获得商务部的批准，未来将尝试进入金融租赁领域。
高铁的安全性
“7.23”事故对中国高铁的打击是巨大的，虽然事故并不涉及南车的产品质量问题，但是在整个大的高铁系统之下，安全问题也牵扯到中国南车的未来发展。
按照科学的统计标准，近十年来，每百万人公里的死亡率，中国是最低的，德国、日本都要比中国高，而故障率中国也是最低的。这还是在中国铁路客货运无论在运量、密度还是周转量上，都堪称世界最繁忙铁路的情况下取得的。
据统计，今春节期间(1月22—28日)，全国共发生涉及人员伤亡的道路交通事故1795起，造成547人死亡、2080人受伤。相比之下，高铁的安全性最高，仍将会是出行的首选方式。
对于高速度是否带来安全隐忧的问题，赵小刚告诉《英才》记者：“按照‘7.23’事故的调查报告，后车追尾的时速是100公里，而前车的时速是20公里，相对时速是80公里，也就是说即使在非高速的状态下，由于信号故障所导致的追尾依然造成恶性事故。任何交通工具都是人在操纵，所以管理是一个永恒的主题。”
海外收入大增
虽然中国是全球铁路投资增长最快的市场，但是赵小刚却依然紧盯着海外市场的份额。令很多投资者没有想到的是，在“7.23”事故后，中国南车的海外订单不仅丝毫没有受到影响，反而高速增长。尤其是2011年的海外市场收入增长接近2.5倍。
“中东市场增长非常迅速，海湾六国的理念很超前，他们不缺油，但是他们认为未来能源紧缺，必须要搞节能环保，因此大力发展不烧油的轨道交通，还准备发展风电、太阳能，甚至核电。同时他们希望海湾六国的铁路都能够连接起来，最近那边的出口不少，在谈的项目也很多。中亚国家的市场也很大，他们运输主要靠铁路，这块是亚洲的传统市场。另外，我还认为最有潜力的是非洲和南美，他们基础建设薄弱，很多铁路都要更新换代，澳大利亚因为铁矿石运输，对机车和货车的需要也是很大的。”赵小刚把未来海外市场的拓展，作为南车一个重要的营收和利润来源。
“跨国公司很多时候都是以利润为核心，能赚你两倍的利润，绝不赚你一倍，不像中国公司那么‘仁慈’，赚到合理的利润就可以了，所以海外市场的饼非常大，而我们份额还很小，还有很多国家希望借助更高速度铁路的建设拉动经济发展，南车产品的性价比较高，市场机会还很大。”一位南车的高管告诉《英才》记者。