全球车市持续走低已成不争事实，并把希望寄托在中国市场之时，中国的自主品牌汽车也在经历着又一轮大洗牌。
广泛寻求生存之道，是他们不得不作出的选择。为此，奇瑞早早就坐在了与克莱斯勒的谈判桌边。
但是，作为全球第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，中国的汽车企业面对一片狼藉的海外市场和开始疲软的国内市场，能交出一份让人满意的试卷吗？
强硬奇瑞？
由于自身实力不断壮大，奇瑞在与克莱斯勒的谈判中态度很强硬。
克莱斯勒的最新战略是开发节能、环保的小型车，利用自己现有渠道销售。在中国积极寻找合作伙伴的克莱斯勒，于2007年7月4日与奇瑞汽车在北京签署战略合作协议。
根据克莱斯勒和奇瑞之前达成的协议——奇瑞的几款车改型后，将使用克莱斯勒品牌向北美及欧盟市场销售。同时，克莱斯勒还将在奇瑞小型车平台上共同开发能够参与全球竞争的新车型，使用道奇商标的小型车将于12个月之内在拉美及东欧上市。此后，克莱斯勒提出与奇瑞组建合资公司，并进行了合资谈判，但至今没有进展。
奇瑞汽车新闻发言人金弋波对《英才》记者说：“奇瑞与克莱斯勒的合资不同于以往国内企业与跨国公司的合资，其中涉及到很多问题，包括合资公司股权、产品以及品牌、双方各自在全球市场的网络如何合作。”
而事实的真相可能与此有所偏差，合作至今未成的原因有二。
其一，奇瑞在谈判中十分强势，双方的合资谈判异常艰难。由于肩扛着中国自主品牌汽车大旗和振兴中国民族汽车工业的重任，再加上自身实力不断壮大，且有与菲亚特公司的合作项目，奇瑞在与克莱斯勒的谈判中态度很强硬。
其二，双方共同开发小型车出口欧美市场的计划短期内难以实施。5月中旬，克莱斯勒首席执行长汤姆·莱索达曾表示：“奇瑞的汽车仍未准备好进入发达国家市场”。而且，在“三年或更长的时间里，中国产汽车可能无法达到美国的安全和排放标准”。
显然，克莱斯勒等不了这么长时间。在与奇瑞谈判期间，2008年1月，克莱斯勒与日产公司签订了合作生产协议：从2010年开始，在北美市场销售日产公司生产的、使用克莱斯勒商标的小型车。
不过，奇瑞的强硬也许不无道理。“如今脱离戴-克集团单干的克莱斯勒，比起当年的大众和通用，实力已大不如前，很难在与中国大汽车集团的谈判中掌握绝对主动权。”一位克莱斯勒前中层认为。
而奇瑞汽车董事长尹同耀也表示：“美国企业一直想给我们投资，我们也准备了投资方案，但是我们现在有钱，而他们却可能钱有点儿紧张。我们现在在做一些技术上的评估，我们的技术和资产要算钱的，他们要拿真金白银。”
但是，强势的结果是让这次合资面对重重波折。
长城“抢食”
如果能借力克莱斯勒的海外营销网络，对于长城来说，无异于猛虎添翼。
而有着克莱斯勒“周末情人”之称的长城汽车，目前似乎还沉浸在蜜月中。
长城汽车宣传部部长商玉贵对《英才》记者说：“目前和克莱斯勒的合作还是按照框架协议的内容执行。”
在克莱斯勒和奇瑞的谈判进入僵局之时，长城汽车和长安汽车几乎同时进入了克莱斯勒的视野。去年底至今，克莱斯勒曾分别到保定、重庆考察，对象正是长城汽车和长安汽车。
在长城汽车和长安汽车，克莱斯勒均参观了生产线和研发部门。“今年1月克莱斯勒高层考察长城汽车后，双方高层开始频繁接触。”长城汽车内部人士表示。
今年6月中旬，克莱斯勒与长城汽车签署谅解备忘录，以寻求广泛合作的可能。根据备忘录显示，双方最初合作包括两部分：利用双方的销售网络同时销售克莱斯勒和长城品牌的车型；双方在零部件和技术方面进行合作。
而双方的这些合作是面向全球市场的。长城汽车出口形势一直喜人，然而，其海外“领地”主要集中在东欧、中南美和非洲，其他地区尚无明显斩获。借此备忘录，如果能借力克莱斯勒的海外营销网络，对于长城来说，无异于猛虎添翼。
与长城汽车接触并签署谅解备忘录只是克莱斯勒众多“选秀”项目中的一环。但汽车专家贾新光说：“显然，这不是为了牵制奇瑞，从而在谈判中获得更多筹码。克莱斯勒与长城汽车的合作确有实质内容。”
长城汽车总经理王凤英讲述了和克莱斯勒合作的方向：“克莱斯勒和长城汽车应该有一段时间的接触，但我们主要是针对产品研发和具体合作，包括一些零部件的合作。应该说是有互补的、共同发展的愿望。随着对未来发展模式的探讨，不排除会有任何可能的合作，但目前的情况，主要是在这个领域中，我们有非常多的共识。”
困境求生
单单依靠外资并不是中国汽车企业唯一的出路。
克莱斯勒的“选秀”仍在继续。但是，单单依靠外资并不是中国汽车企业唯一的出路。通过产品、价格的对比，一些自主品牌开始发现自身的优势。
10月14日，长安与中兴正式签署合作协议：双方将以中兴的技术、海外市场优势以及长安的品牌共同开发海外皮卡市场，未来不排除会在资本等更深层面有合作的可能。双方选择此时携手获得了业内人士认可，“海外试水”被普遍认为是自主品牌“抗寒双赢”的有效尝试。
此外，一则未经证实的消息暗示着自主品牌重组的可能被提上日程——奇瑞和江淮两大徽派企业的合作传闻再次浮出水面。
对此，奇瑞汽车新闻发言人金弋波一如既往地予以否定，并表示：“目前奇瑞与海外品牌的合作都还在进行中，至于是否会和国内企业合作，现在还不清楚。”
但对这番表白，有业内人士指出：目前的环境已不同于往昔，无论是从内部状况还是外部推力来看，双方的合作都并非不可能。
这些酝酿中的重组将在很大程度上重构国内汽车业的现有格局。以盛传的广汽集团兼并长丰、奇瑞与江淮重组为例，一旦付诸实施，双方与包括三菱、克莱斯勒等在内的合资合作伙伴之间的关系都将受到影响。
市场之外，在中国还有另外一只“看不见的手”——政策。到目前为止，国内车市还多少留有“政策市”的痕迹。如果仅仅依靠市场力量推进自主品牌企业间的合并、重组，不仅缓慢，而且调节市场的作用有限。因此，必要情况下，加大政策的调控力度在所难免。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达指出：从有关部门近期释放的信号来看，行政兼并将是今后国内汽车企业重组的主导形式。而这也为自主品牌加大竞争力创造了必要的条件。
“在奥运期间尝到甜头的北京市开始大张旗鼓地推行一系列降低汽车消费扩展的措施，国Ⅳ率先施行、对车辆实施限行、对新车总量限购控制、提高城中心区停车费用等等，将会引领其他汽车购买力集中的大城市不同程度地跟进。而国内汽车消费总量的收缩将加剧企业间的竞争惨烈，歇业、重组将风起云涌。中国首轮大规模的汽车产业洗牌将就此提前拉开帷幕。”汽车专家钟师分析，下一步政府的政策导向将不利于汽车消费的快速提高。
为钟师的这一判断提供佐证的是这样一组数字：8月，国内汽车市场的销量较上年同期下降了6.3%，是3年多来首次出现下滑。
而且，现在的中国汽车产业已经今非昔比。众多汽车企业已经被划分为三六九等：实力强大的国有汽车企业集团早已被其他跨国汽车公司“瓜分”殆尽，剩下的一些地方政府所有的汽车企业和私营企业良莠不齐，很难找到一个既拥有强大政府资源，又具备相当的产品开发实力和制造水平的公司。外资、合资品牌可以采取降价的方式紧跟消费者。自主品牌则只能依靠自己在夹缝中求生存，通过合资、合作、重组、并购等手段，谋求在未来的汽车领域，拥有一席之地。