公司产业
航空运输

航空巨头高负债困局

文|本刊记者 崔玲 日期: 2012-10-31 浏览次数: 2428

  四年后,中国航空公司的注资潮再现。

  东方航空(600115. S H)近日发布公告称,公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股,募集资金22.92亿元,用于偿还贷款以降低资产负债率。

  实际上,这并非个案。4月,中国国航(601111.SH)宣布,将向其母公司中航集团增发1.89亿股,募集10.5亿元;此前,海南航空(600221.SH)也宣布,拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股,募资不超过80亿元,用于偿还银行贷款和补充流动资金。

  资料显示,资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”,截至2012年6月30日,东方航空总资产为人民币1180.8亿元,总负债为人民币950.7亿元,资产负债率为80.51%,而中国国航、南方航空(600029.SH)的资产负债率为72.28%、72.98%。

  债台高筑的航空业,会否再度陷入2008年的危机之中?

  雪上加霜

  9月初,航油价格再次上调,这已经是今年第五次价格上调。

  数据显示,上半年,国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元,较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。

  上半年,国航燃油成本为178.12亿元,同比增12.8%,占总成本45.23%;南航燃油成本为185.28亿元,同比增26.6%,占总成本44.87%;东航燃油成本为133.77亿元,同比增9.67%,占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上,因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。

  不过,亦有业内人士认为,由于经济形势低迷,市场需求大幅度下滑,燃油附加费提高有限,并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。

  不仅航空客运危急,航空货运也处于亏损的边缘。此前,南航货运部负责人表示:“从2011年到现在,南航货运和业内其他货航一样,货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下;同时,2011年初开始市场运力的供给开始大于需求,加之欧债危机背景下,全球经济的不景气,导致竞争惨烈,货运市场呈现量价齐跌态势。”

  在经济形势低迷,油价高企的情况下,与国外航空公司相比,国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来,高铁的快速发展,对国内航空公司的打击则是致命的。

  “现在国内高铁的里程越来越长,预计到‘十二五’期末(2015年),高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大,而对于航空公司而言,往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是,目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候,预计到明年底,航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”

  同时,业内人士认为,外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业,所以作为典型的外汇负债行业,大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目,导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。

  由于负债以美元计算,航空公司从人民币升值获得的汇兑收益,随着人民币的贬值而变化,并转变为汇兑损失。今年上半年,人民币对美元汇率累计贬值0.39%,包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。

  在此之前,外汇收益曾经是航企盈利的“大头”,甚至远超净利润。以2006和2007年为例,南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为,2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%-30%。

  来自美银美林的最新研究报告指出,人民币长期存在升值潜力,但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过,随着美国开放式QE3的推出,人民币贬值预期或将减弱,只是行业形势依旧严峻。

  杯水车薪

  通过增发来改善亏损显然已无可能,中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示:“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率,但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点,对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”

  “如果不从根本上改善自身的组织结构,危机还会不断出现。”业内专家认为,航空公司若想改善生存现状,只有靠自救。

  因为,从长期来看,要想应对高铁对于航空业的冲击,国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市,将人流聚集到北上广等一线城市,这也有利于航空公司打造航线枢纽战略,枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。

  同时,试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月,东航旗下全资子公司东航海外(香港)有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议,同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。

  业内人士指出,对于东北亚和东南亚等中短程国际市场,内地的出境需求快速增长,受制于航空公司的高票价,2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间,需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说,无疑有着巨大的市场前景。

  对于航空公司而言,运输是主业。不过,自该行业有统计数据以来,全球航空公司盈亏抵减后,收益率仅为万分之三(参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》)。也就是说,运输作为整个产业链上最重要的一环,却无法带来最大的利润。

  “所以,对于航空公司而言,盈利点并不在主业上,在突出主业的同时,应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。

  数据显示,2011年全球航空公司辅助收入增长了43%,达到325亿美元。这表明,现代航空服务集成商是未来航空公司的发展趋势。同时,随着国内物流行业的蓬勃发展,传统的航空货运企业必须转变商业模式,由航空货物运输企业向航空物流服务商转型。

  一些专家倾向通过金融手段来提振航空业的发展:与2008年相比,国内航空公司套保的可行性提高了。鉴于我国能源衍生产品结构比较单一,市场流动不能完全满足航空公司的套保需求,因此,航空公司考虑套期保值应该本着“国外为主、国内为辅”的方式参与套期保值,并且最好做短期套保,不要激进套保。

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